Uberpop, la livraison collaborative, évitons les confusions.

L’actualité nous apprend qu’il est possible de dissoudre une application mobile… La réussite d’Uber n’est pas son modèle social, mais son application mobile mondiale, qui permet d’apporter un service jusque-là inconnu. En interdisant Uberpop, on interdit une application mobile. C’est sans aucun doute une première.

La vraie question n’est plus de savoir si Uberpop sera véritablement interdit ou si le feuilleton judiciaire finira par donner raison à Uber. La seule question intéressante est de savoir ce que va inventer Uber, qui ne manque pas d’idées et d’initiatives nouvelles à travers le monde.

Une des solutions à la mobilité en ville sera donc peut-être plus Uberpool (pour simplifier le taxi collectif) qu’Uberpop. Mettre plusieurs personnes dans le même véhicule permet de réduire les coûts, mais aussi les externalités négatives dans les villes.

L’absence de consensus sur le sujet des taxis n’a qu’un seul responsable, l’Etat, qui a laissé depuis des années se dégrader une situation et a accepté la spéculation sur les fameuses « plaques » dont le prix a augmenté proportionnellement à la pénurie de taxis dans les villes.

Cette situation a constitué un terreau pour le développement de services tels qu’Uberpop.

Uberpop n’existe pas à Londres car le service des taxis est performant et assure sa mission dans la politique de déplacements de la ville. Dans d’autres villes comme New York, les taxis ont décidé de se battre sur un autre terrain, celui de la technologie.

Le succès du covoiturage montre que l’économie collaborative peut trouver un équilibre et un apport collectif en participant à la politique de déplacements.

La mobilité des personnes, au travers du partage des moyens de locomotion prend progressivement une place dans notre vie quotidienne. Velib, Autolib, mais aussi Blablacar ou Drivy sont les meilleurs symboles de ces nouveaux modèles, qui ont pour point commun le partage.

Partager, c’est mieux utiliser, réduire les coûts, mais c’est aussi moins polluer lorsqu’on le fait de façon intelligente.

La mobilité des marchandises n’échappera pas au mouvement de notre société vers l’économie collaborative.

crowdsourced delivery

Elle répond à des problématiques différentes. Elle est tout d’abord montrée du doigt par tous les acteurs publics comme une des principales sources d’externalités négatives dans les villes, le CO2, mais surtout les émissions de particules fines et l’encombrement de la voirie. Elle répond à des exigences de délai, de traçabilité, de coût, de service, toujours plus contraignantes.

Lors des derniers jours, deux nouvelles significatives marquent clairement une évolution vers ce mode de livraison urbaine.

Tout d’abord, Amazon a annoncé l’étude de livraison de colis à bas coûts à partir de communautés de particuliers. Toujours précurseur dans la mise en œuvre de solutions innovantes, Amazon souhaite montrer qu’il est possible de faire mieux et moins cher que des réseaux de transport traditionnels.  La problématique d’Amazon est financière mais elle est également de faire bouger les lignes de la mobilité. En effet, la majorité des colis d’Amazon peuvent être livrés dans les centres villes par d’autres moyens que des camions, notamment les modes doux de distribution (à pied, en transports en commun, en vélo).

La seconde nouvelle est le développement rapide d’un des principaux acteurs américains de crowdsourced delivery, la start up Deliv, qui vient de racheter un de ses concurrents de Chicago, We Deliver. Deliv propose à des particuliers de livrer des courses à partir de centres commerciaux vers d’autres particuliers. We Deliver, implanté à Chicago, s’est orienté avec le même concept vers l’apport de services aux commerces de proximité.

L’Europe et la France ne restent pas absentes de cette évolution très rapide du transport du dernier kilomètre, qui deviendra bientôt une des composantes essentielles de la logistique urbaine.

La start-up Drivoo a démarré son activité dans le sud-ouest et propose un modèle de livraison collaborative basé sur une optimisation des parcours. Ses clients sont des commerces de proximité, des enseignes de la distribution. Le modèle de la livraison collaborative, lorsqu’il est bien construit, présente de nombreux avantages :

  • Réduction immédiate et importante des externalités négatives en mutualisant les trajets et en utilisant des modes doux en remplacement des camions (transports en commun, vélos, à pied…)
  • Développement des liens de quartier entre les commerces de proximité et les habitants
  • Développement d’une communauté collaborative
  • Réduction des délais de livraison

A l’approche de la COP21, nous voyons se développer rapidement de nouveaux modèles, dont le fondement n’est pas une dégradation sociale, mais une organisation différente des transports, afin de mettre en avant la réduction sensible des externalités négatives dans les villes.

Mon livre : La logistique urbaine – les nouveaux modes de consommation et de livraison- Editions FYP

Le site de l’Aslog donne la parole à Jérôme Libeskind – L’article de Jean-Claude Festinger

Le site web de l’Aslog vient de mettre en ligne l’article de Jean-Claude Festinger sur le livre de Jérôme Libeskind :

La logistique urbaine : les nouveaux modes de consommation et de livraison par Jérôme Libeskind – Editions FYP

LA LOGISTIQUE URBAINE : LES NOUVEAUX MODES DE CONSOMMATION ET DE LIVRAISON PAR JÉRÔME LIBESKIND

Voici un ouvrage broché de 192 pages paru le 20 mars 2015 dans la collection « Présence » de l’éditeur limougeaud : Fyp Éditions. C’est un projet personnel qui vient juste d’aboutir : la publication de l’ouvrage de Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine et e-commerce, président du groupement HEC Transports qui a entamé en outre une activité de conseil sur ce sujet… À l’évidence, un sujet qui n’est pas aussi simple qu’il n’y paraît, dès lors qu’il s’agit de résoudre des problèmes n’ayant pas de solution unique, ni de solution miracle. Il faut comprendre les problèmes, organiser les flux de marchandises dans la ville alors que ces flux augmentent rapidement, mettre en place de bonnes pratiques. La logistique urbaine engendre de nombreuses réflexions : force est de constater une prise de conscience des autorités publiques. À ce propos, commentaire d’Hélène, une lectrice, sur le blog d’Amazon : « Incontournable. Très documenté et agréable à lire, accessible à tout public. C’est un solide ouvrage de référence, notamment pour des étudiants. À lire absolument ».

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Diplômé de HEC et impliqué depuis 25 ans dans les problèmes de transport et de logistique, Jérôme Libeskind a exercé des fonctions de direction dans plusieurs entreprises de prestation logistique et d’immobilier. Il est aujourd’hui expert en logistique urbaine et e-commerce. Auteur de nombreux articles, intervenant régulièrement lors de conférences sur la logistique urbaine, il est très actif dans de nombreux cercles professionnels s’intéressant aux problématiques de logistique durable. Il est l’auteur d’un blog sur les tendances de la logistique urbaine et du dernier kilomètre : https://jeromelibeskind.wordpress.com

Parallèlement à son activité de conseil et d’expertise en logistique urbaine et e-commerce, Jérôme Libeskind s’est lancé dans un projet personnel : la rédaction d’un ouvrage traitant de la logistique urbaine. Un projet qui représente une année et demie de travail. « J’ai cherché à donner une vision différente de ce sujet », nous confie-t-il, « d’abord en le rapprochant de l’histoire et de tout ce qui a pu se passer dans le domaine de la logistique urbaine, des leçons que nous pouvons en retirer ». Car souvent, en furetant dans l’histoire de la logistique urbaine, des leçons qui ont pu en être retirées, force est de constater que nombre de solutions projetées ont existé par le passé. D’ailleurs, dans son blog, Jérôme Libeskind rappelle, par exemple, que le transport par pneumatique a été inventé par un écossais du nom de William Murdoch, dans les années 1800. Après la Grande Bretagne, Paris a été le théâtre d’expérience pour ce mode de transport révolutionnaire ! Nombreux sont les parisiens qui ont encore mémoire ce réseau de transport, qui ne s’est arrêté qu’en 1984, il y a à peine 30 ans. Flash-back… En 1866, l’administration des télégraphes décidait de créer une ligne de tube à ciel ouvert entre la Bourse et le Grand Hôtel (Boulevard des Capucines). En l’occurrence, la première ligne commerciale de plus d’un kilomètre de long. Le réseau s’étendra progressivement et atteindra à son apogée, en 1934, pas moins de 450 km de long avec plusieurs diamètres de tubes de 65 à 300 mm. En 1945, plus de 11 millions de plis ont été envoyés par ce moyen de transport. De nombreuses infrastructures publiques ou privées de pneumatiques ont été mises en place depuis cette période, dans de nombreux pays. Le pneumatique est adapté à des plis bien évidemment, mais aussi dans certains cas à des petits colis. Un réseau d’une soixantaine de kilomètres a d’ailleurs été installé à Prague et continue de fonctionner, y compris pour des petits colis qui s’intègrent dans des tubes.

Dans le même esprit, on ressort le triporteur, le tramway, le transport des marchandises sur la Seine… Tous ces modes ont eu leur époque de gloire par le passé, même relativement lointain.

La logistique dans les villes a évolué en même temps que la consommation

Cela a été vrai par le passé, à l’époque de la création des grands magasins, les halles pour le marché de gros, quand est née la grande distribution… On a révolutionné simultanément la logistique. « J’ai lancé une recherche, notamment en bibliothèque, pour trouver tout ce qui a pu exister dans ce domaine en lien avec la consommation, afin de comprendre comment l’évolution de la distribution dans les villes a pu changer avec les modes de consommation, les modes de vie, la distribution dans les villes », dit Jérôme Libeskind : « aujourd’hui, on cherche à faire revivre les centres-villes. Les villes de Nantes et de Bordeaux sont deux exemples de retour de la population dans les centres-villes : chacune d’elles a regagné en une dizaine d’années plusieurs dizaines de milliers d’habitants…Des gens qui avaient succombé au modèle pavillonnaire des années soixante-dix ou quatre-vingt, et qui ont voulu retourner habiter en centre-ville. Certes, ils vivront dans des surfaces plus petites, plus chères, mais ils bénéficieront d’une autre qualité de vie ! On se place aujourd’hui dans ce modèle sociétal. Et la logistique urbaine (la mobilité des marchandises) a sa place dans cette évolution, au même titre que la mobilité des personnes ».

Il est clair que dans une ville, deux « entités » sont en mouvement : les gens et les colis. « Ce qui m’intéresse, ce sont les colis ! », lance Jérôme Libeskind. Dans sa quête historique, il a examiné les bonnes pratiques du passé… Mais pourquoi ont-elles donc disparu ? Que peut-on en retirer comme conséquences ? Puis en nous focalisant sur la logistique urbaine : Quels sont les problèmes d’externalités négatives dus aux transports ?

Vous avez dit : « externalités négatives » ? L’encombrement dû à la circulation est l’exemple le plus typique d‘externalité négative : chaque automobiliste gêne son voisin de sorte que l’augmentation de la circulation entraîne une congestion qui rend les déplacements de plus en plus difficiles. Cette dernière externalité est désignée comme réciproque. La caractéristique d’une externalité est de ne pas être associée à une transaction économique. Dans toutes les villes, les transports ont des impacts négatifs : la pollution locale, le CO2, le bruit, l’encombrement de la voirie, l’aspect visuel d’une ville encombrée par les transports… Ces externalités négatives dues aux transports sont connues et mesurées. Et si l’on n’y prend garde, on va droit dans le mur, car malgré l’amélioration des motorisations des véhicules, tous les organismes qui mesurent ces externalités négatives dues aux transports s’accordent à dire que leur augmentation se poursuit, et ce, dans toutes les villes ! Nous sommes tous et toutes responsables de cette augmentation, et en particulier, l’e-commerce, puisque au lieu de livrer une palette à une entreprise, on livre 50 colis à des particuliers. De plus, ces colis sont livrés à des destinataires qui ne sont pas forcément à domicile : d’où nécessité de revenir, de livrer deux fois, voire pourquoi pas, trois ? De plus, les retours sont autorisés. Bref, les flux explosent.

Selon la Fevad, le panier moyen des consommateurs sur Internet diminue depuis 4 ans. Normal, puisque Internet se démocratise. Donc, lorsqu’on nous dit que l’e-commerce augmente de 14% par an, c’est que, sur le volet de la logistique, ce taux se hisse à 20% si l’on considère la baisse du panier moyen. Par conséquent, le nombre de colis croît de 20% par an… D’où un nombre de transports lui aussi en croissance… « Et là encore, on va droit dans le mur si l’on ne fait rien », alerte Jérôme Libeskind ! Récemment, Jean-Louis Missika, chargé de l’urbanisme, de l’architecture, du projet du Grand Paris, au développement économique et à l’attractivité à la Mairie de Paris, indiquait que sur 10 transports dans la ville, on dénombrait 3 ou 4 qui concernent les livraisons à domicile. Autant dire des transports pour l’e-commerce. Cela signifie qu’entre 30 à 40% des transports en ville sont en rapport avec l’e-commerce. Gare ! Ce taux augmente de 20% par an… Ceci démontre une fois encore qu’il ne suffit plus d’améliorer les moteurs !

« Tous ces problèmes sont évoqués dans mon livre », poursuit Jérôme Libeskind qui a par ailleurs démontré que « les professionnels du transport et de la logistique, ainsi que les groupes de distribution font certes des avancées… Mais alors qu’un Mory disparaît, il y a 20 ou 30 startups qui se sont créées avec succès, sur des idées intéressantes et novatrices de logistique urbaine. À ce propos, le 20 février 2014, j’écrivais que Mory aurait dû faire de la logistique urbaine : « le devenir de Mory n’est pas une totale surprise pour tous les professionnels. Il ne fait que suivre le cheminement d’autres entreprises comme Sernam. La messagerie souffre depuis des années d’un déséquilibre chargeurs / transporteurs. La messagerie traditionnelle, qui était le cœur de métier de Mory, a beaucoup évolué. Il y a une dizaine d’années, le segment des petits colis ou mono-colis B to B s’est industrialisé sur des réseaux spécifiques. Des segments sont apparus qui ont continué à réduire le périmètre d’un généraliste : réseaux spécialisés pour produits fragiles (Arcole Industries est d’ailleurs actionnaire d’une de ces sociétés), logistique B to C, réseaux de livraison de palettes, etc. Un autre segment est progressivement en train de s’isoler et de devenir un marché à part entière, qui plus est en croissance : la livraison des centres-villes. […] » ».

On a par ailleurs tendance à prendre des raccourcis rapides sur la logistique urbaine, en faisant par exemple l’amalgame avec le centre de distribution urbaine (La Rochelle, Monaco…). « On a tendance à prétendre qu’il est impossible de faire de la logistique urbaine car on ne trouve pas d’immobilier en ville. Non ! L’immobilier, c’est un moyen, permettant de mettre en œuvre certaines solutions. Il est des startups qui sont passées outre, et qui ont trouvé de l’immobilier (pas nécessairement luxueux) pour se lancer dans la logistique urbaine. S’il est bien placé géographiquement, cet immobilier peut convenir. Le manque d’immobilier est souvent un prétexte pour ne rien faire. Il y a de plus beaucoup d’autres solutions, et j’essaie de lister et segmenter toutes ces solutions ».

Demain, la logistique urbaine

« Je suis d’autre part surpris du nombre faramineux de conférences traitant de la logistique urbaine. Le domaine concerne essentiellement des chercheurs. Ils font sans aucun doute avancer la discipline ! C’est bien… Mais sur un tel sujet, il faudrait trouver autre chose que des chercheurs, ce qui m’a poussé à écrire ce livre ». La dernière partie est visionnaire : elle évoque ce qui pourrait se passer demain. « En logistique urbaine, on va tendre vers le numérique et vers le collaboratif », estime Jérôme Libeskind qui s’affirme comme un fervent défenseur de l’économie collaborative appelée à se développer dans la logistique urbaine. « Le dernier kilomètre va se déprofessionnaliser en partie : des communautés de particuliers vont se former. À l’instar du covoiturage de personnes, il va y avoir des centaines de milliers de particuliers (des étudiants, des personnes âgées, des chômeurs…)  qui prendront en charge des livraisons du dernier kilomètre de colis sans pour autant avoir de diplômes ad ’hoc. Ils feront cela en complément de leur activité. À cet égard, je crois au modèle déployé par Amazon qui fait avancer la compréhension de la logistique du dernier kilomètre de manière incroyable : Amazon va devenir transporteur, voire même l’un des plus gros… De même, Google se fait transporteur et doit prendre une place sur le marché. Sans oublier Uber appelé à devenir transporteur : demain, vous vous ferez très probablement livrer vos colis par Uber ! De toute façon, on ne pourra pas dire éternellement qu’on a le droit de mettre une personne dans sa voiture et qu’on n’a pas le droit d’y déposer un colis sans posséder une capacité de transport ! ».

Interdire les tâches inutiles

« Je disais récemment à l’un de nos très rares députés logisticiens qu’il faudrait interdire de livrer quelqu’un qui n’est pas chez lui, car c’est là un transport coûteux sur le plan financier, et qui va coûter sur le plan environnemental, car inutile… Quel modèle économique pourrait accepter de réaliser un travail inutile ? Évidemment, cela est impossible. Pourtant, c’est le cas des colis postaux qui sont livrés (par les postiers) à des destinataires absents : ils en sont avisés par l’avis de passage déposé dans la boîte aux lettres. Or, l’e-commerce consiste à livrer des colis à des destinataires qui ne sont pas nécessairement chez eux ! Il est clair que la solution qui va primer consistera à laisser le dernier kilomètre au consommateur qui disposera de points de retraits extérieurs, des points relais un peu partout en France, appelés à être automatisés et devenir des consignes automatiques. L’avantage d’une telle consigne est de pouvoir être placée dans la rue avec une disponibilité d’accès 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Il faudra alors moins de 10 secondes pour récupérer son colis avec un téléphone portable capable de lire un QR code. De surcroît, cette consigne fonctionne dans 3 directions : elle peut recevoir un colis, expédier un colis de consigne à consigne (pour vendre un produit sur eBay, par exemple), ou encore traiter les retours qui peuvent être laissés dans une consigne ».

Il existe d’autres solutions futuristes automatisées ou collaboratives. On va par exemple recréer le métier de gardien d’immeuble : un référent chargé de recevoir les colis attendus par les habitants de l’immeuble, voire de son quartier. On va peut-être partager des locaux pour faire de la logistique urbaine durant deux heures le matin et deux heures le soir, puis laisser ces locaux vides durant la journée pour y faire autre chose ! On va peut-être aussi mieux partager la voirie afin de réaliser plus aisément les livraisons alors qu’aujourd’hui, une prérogative des villes consiste à mieux gérer les places de stationnement. Historiquement, ces places sont disposées là où il y a des flux, des commerces, des entreprises… Sauf qu’aujourd’hui, les emplacements nécessaires à l’e-commerce se trouvent réparties dans toute la ville. Il n’y a plus de positionnement net et préétabli. Il faudrait donc inventer d’autres modèles de partage de la voirie. Des expériences intéressantes ont été menées à cet égard à Bruxelles. Les véhicules de livraison peuvent se garer à moitié sur le trottoir le matin, jusqu’à 10 ou 11 heures, lorsque il n’y a plus personne sur les trottoirs : ceux-ci sont ensuite libérés pour le passage des piétons… Bref, une solution intéressante pour mieux partager l’espace urbain !

Questions à Jérôme Libeskind

livre logistique urbaine

JCF : A qui s’adresse votre livre ?

Jérôme Libeskind : On n’écrit pas pour soi-même, bien entendu. La communauté logistique reste mon cœur de cible. Je souhaite élargir la cible de cet ouvrage et toucher une population plus large que d’habitude. Les étudiants sont susceptibles de s’intéresser à la problématique de la logistique urbaine, tout comme les responsables de collectivités publiques qui sont en première ligne : ils s’intéressent à la ville et à l’urbanisme, doivent s’intéresser aussi à la mobilité des marchandises. Cet ouvrage s’adresse bien évidemment aux logisticiens (directeurs logistiques, consultants…) car toute entreprise, qu’elle soit marchande, société industrielle ou de distribution… s’intéresse nécessairement à la ville et aux contraintes réglementaires qui vont nécessairement y arriver progressivement : ils devront mettre en œuvre des solutions telles que celles évoquées dans mon ouvrage. Je m’adresse finalement à toute la communauté logistique, en élargissant son lectorat jusqu’au grand public qui n’est pas spécialiste de la logistique, mais qui s’intéresse à sa ville et à la politique de la ville : il y découvrira nombre d’anecdotes susceptibles de l’intéresser, voire de l’interpeller. Bref, au travers du thème de la logistique urbaine, je souhaite m’échapper du microcosme logistico-logisticien.

JCF : Pourquoi regardez-vous les solutions du passé, alors que la logistique fait preuve quotidiennement de dynamisme et d’innovations technologiques ?

Jérôme Libeskind : La première livraison de nuit a été réalisée dans la Rome antique en raison des « incomoda », c’est-à-dire des embouteillages de chars le jour.La solution évoquée pour en faire abstraction consistait à livrer la nuit. Le sujet est d’actualité encore aujourd’hui.

J’ai été d’autre part surpris de l’annonce d’un projet de tram fret… Alors que ce mode de déplacement des marchandises a existé pendant 35 ans dans le cœur de Paris, de 1898 à 1933 ! A l’époque, ce tramway rejoignait les régions maraîchères du sud de Paris : il servait au transport de passagers au cours de la journée et rapportait des fruits et légumes toutes les nuits. De plus, il revenait avec les déchets des halles. Il participait déjà à des opérations de reverse logistics ! Un certain nombre d’idées émises aujourd’hui, ont donc déjà été mises en pratique. Au demeurant, il y a eu des trams fret dans toute l’Europe. On aurait tort de ne pas regarder le retour d’expérience qui en a été tiré. À ce propos, la Revue Générale des Chemins de Fer a publié en janvier 2014 un article sur l’histoire de l’utilisation du tramway pour les marchandises et les expériences récentes de Dresde et de Zürich.

Jules Verne

La reverse logistics, elle-même, participe à l’histoire de la logistique urbaine… Ainsi, les Grands Magasins avaient autrefois des services de gestion des retours. Finalement, on est aujourd’hui, donc cent ans après, en phase avec les mêmes sujets. D’autre part, en analysant l’histoire, on découvre l’existence d’un visionnaire : Jules Verne qui a écrit en 1863 un ouvrage intitulé Paris au XXsiècle, paru en 1894 à titre posthume. Son roman montre un jeune homme, Michel, lauréat d’un prix de poésie latine, dans le monde de 1960 où la science a triomphé, alors que la littérature, la musique, la peinture sont méprisées. Il y a 150 ans, Jules Verne envisageait déjà une métropole splendide, étincelante d’électricité, reliée à la mer par un gigantesque canal, sillonnée d’autos et de métros silencieux… Paris, port maritime, car déjà à l’époque, l’on débattait sur la possibilité de faire remonter les bateaux jusqu’à Paris. Tout concourt, du point de vue technologique, à rendre cette ville fascinante : métropolitains suspendus entièrement automatisés, automobiles individuelles silencieuses, illuminations électriques comparables à l’éclat du soleil… Tel est le Paris fascinant dans cette œuvre de jeunesse de Jules Verne. Il crée un monde qui nous paraît tellement futuriste qu’on a peine à croire que ce roman ait pu être écrit dans les années 1860 : des trains de métro propulsés à l’air comprimé, des voitures à hydrogène, des machines étonnantes ressemblant à nos photocopieuses et à nos ordinateurs. Au chapitre II se trouve un aperçu général des rues de Paris. Jules Verne voit « quatre cercles concentriques de voies ferrées [qui] formaient donc le réseau métropolitain ; ils se reliaient entre eux par des embranchements qui, sur la rive droite, suivaient les boulevards de Magenta et de Malesherbes prolongés, et sur la rive gauche, les rues de Rennes et des Fossés-Saint-Victor. On pouvait circuler d’une extrémité de Paris à l’autre avec la plus grande rapidité. Ces « railways » existaient depuis 1913 ; ils avaient été construits aux frais de l’État, suivant un système présenté au siècle dernier par l’ingénieur Joanne… ». Jules Verne anticipe l’augmentation du trafic motorisé, la formation des banlieues, l’abandon du grec et du latin dans nos écoles, l’évolution de la musique qui n’est plus chantée, mais hurlée, et l’influence de l’anglais sur le français. Il imagine que les hommes-machines travailleront dans des bureaux kafkaïens et que la seule idéologie de l’homme moderne sera le Profit. À travers le regard ironique de son héros, Jules Verne dresse une critique de la société de son époque et de notre époque, société qui mène à l’aliénation et à la surveillance totale de l’individu par les machines ; les robots n’arrêtent pas seulement les voleurs dans les banques, ils prononcent et exécutent également la sentence.

En somme, si mon livre n’est pas un livre d’histoire, il n’en est pas moins un livre d’histoires… Que peut-on en tirer aujourd’hui ? Comment utiliser ces histoires pour imaginer des solutions d’avenir ? A mes lecteurs de décider.

JCF : Quelles solutions, un responsable logistique peut-il mettre en œuvre dans son entreprise pour améliorer la distribution des villes ?

Jérôme Libeskind : La logistique urbaine est une fonction souvent oubliée des logisticiens. Dans les grands groupes qui mettent en œuvre des solutions de logistique urbaine, celles-ci ne tiennent que sur une personne… Une personne passionnée de ce genre de sujet et qui n’envisage pas de livrer ses marchandises dans les villes, aujourd’hui ou demain, comme on a pu le faire depuis 50 ans ! Une personne seule jouant un rôle moteur et qui parvient à vendre son projet. Certes, son projet est par la suite repris par d’autres. La question est de savoir si aujourd’hui, il est encore possible d’être logisticien dans une entreprise et de ne pas se préoccuper de savoir comment l’on va distribuer les villes ? Sur le plan réglementaire, de nombreuses décisions ont été prises, tandis que des réglementations locales sont en cours d’être promulguées. À l’évidence, quand les pics de pollution se multiplient, les édiles des villes ne peuvent plus rester sans rien faire ! Bien entendu, on ne peut pas accuser les livraisons : elles sont responsables parmi d’autres, mais leur responsabilité est importante ! Dans ces conditions, un responsable Supply Chain doit s’intéresser à ce sujet et finalement être, dans son entreprise, l’ambassadeur de solutions vertueuses et innovantes d’amélioration de la distribution dans les villes. C’est à lui que revient au premier chef le rôle moteur dans ce domaine, alors qu’il est trop souvent le grand oublié ! En sachant bien évidemment que ses solutions peuvent avoir un coût. La solution à adopter dépend évidemment des cas de figure de chaque entreprise.

JCF : Que dire de la transition énergétique voulue par le gouvernement : est-elle un leurre ou deviendra-t-elle bientôt une réalité dans la distribution des villes?

Jérôme Libeskind : Voilà un véritable sujet, mais alors se pose un problème d’appréhension du sujet par les autorités publiques. Que penser des discours qui préconisent les livraisons au travers de petits véhicules électriques : c’est super, c’est joli, ça ne gêne pas, c’est plus étroit, ce passe mieux dans une ville… Oui, mais les flux traversant une ville… Mauvaise réponse ! Car un petit véhicule électrique au milieu de la rue va bloquer cette rue comme les camions mus par le diesel, ce qui ne changera rien à la situation actuelle ! De plus, le risque est d’obtenir un effet inverse à celui souhaité du fait du nombre important de petits véhicules qui engorgent la ville. Attention donc ! Avant de parler de transition énergétique, attention au gabarit des véhicules. C’est une erreur que de réglementer en réduisant la surface ou le volume des véhicules dans une ville, car on risque d’aggraver la situation du fait que la masse à distribuer reste identique ! Ce n’est donc pas la bonne solution… Avant de commencer à changer d’énergie, il faut déjà essayer de rationaliser, de consolider les flux de transport afin de réduire le nombre de véhicules. Telle est la première transition qui ressort du métier du logisticien. C’est au logisticien qu’il revient d’organiser la consolidation des flux. Et c’est le transporteur qui est le mieux placé pour mutualiser ses flux avec plusieurs de ses confrères.

Mais si dans les villes, la mobilité des passagers est organisée : transports en commun, autopartage, vélos en libre-service etc. Par contre, rien n’est fait pour assurer la mobilité des marchandises. Il n’y a aucune autorité pour organiser ou réguler ces flux. Consolider, n’équivaut pas à mieux remplir les camions… Alors que ceux-ci sont vides, en l’occurrence ceux des artisans, des professionnels qui n’externalisent pas et qui exploitent leurs propres véhicules. Il faut en premier lieu, réduire le vide !

La seconde solution de transition énergétique est de rentrer dans une ville autrement qu’en camion, mais en exploitant le fleuve et les canaux, le rail (l’autoroute ferroviaire en plaçant les camions sur un train pour entrer dans la ville), le tramway… Bref, des solutions intelligentes pour faire pénétrer les gros flux de marchandises dans une zone dense urbaine avec d’autres moyens que la route. Au demeurant, ces solutions ne sont pas valables uniquement à Paris : nombreuses sont les villes traversées par un fleuve ou une rivière. On pourrait aussi imaginer, pourquoi pas, la logistique des marchandises à pied ou avec un sac à dos, et des livreurs qui prennent les transports en commun. À Paris XXe, on a également expérimenté la livraison à pied : Avec la Tournée, les habitants d’un quartier parisien ont pu se faire livrer leurs courses par des livreurs piétons. Le principe de la Tournée est simple et se déroule en trois temps : d’abord le client téléphone à un commerçant adhérent pour lui passer commande. Ensuite, dans le secteur qui lui est attribué, le livreur visite chaque boutique et retire les commandes. Le client, lui, n’habite pas forcément dans la zone couverte par le livreur. Ce dernier, une fois qu’il a récupéré ses colis, les répartit avec ses autres collègues à un point donné. Chacun part enfin livrer dans sa propre zone.

Un livre traite de ce sujet : Les métropoles fluviales : concilier aménagement et logistique pour un développement urbain durable  (Sous la direction d’Antoine Beyer et Jean Debrie, Préface de Catherine Trautmann. – Collection Critiques & cités, département Futurs Urbains – L’Œil d’Or, 2014). En essayant d’entrer dans les villes autrement que par les camions, on pénètre vraiment dans le sujet de la transition énergétique, tout en développant le moyen de distribution finale : autre chose que le camion ! D’autant plus que dans les villes, la plupart des livraisons se font sur des distances très courtes, quelques centaines de mètres : la Poste distribue bien les courriers à pied, alors que les volumes sont importants. De son côté, Uber a lancé la livraison à pied à New York ! De son côté, une brasserie à Bruges en Belgique a décidé, avec l’accord de sa municipalité, d’approvisionner son centre d’embouteillage situé hors de la ville, par un pipeline à bière. À terme, quelque 4 millions de litres de bière devraient être injectés chaque année dans cette canalisation, depuis la brasserie De Halve Maan située dans le centre médiéval de Bruges, jusqu’à une zone industrielle où la boisson sera filtrée, embouteillée, conditionnée et stockée avant expédition. Nous avons déjà évoqué ce mode de distribution en tubes à Paris sous la forme du pneumatique : la Poste pneumatique a joué un rôle particulier dans la société parisienne et dans l’histoire des Postes et Télégraphes au XIXe et XXe siècles. Le réseau de la Poste pneumatique était constitué d’un assemblage de tubes en acier parcourus par des boîtes cylindriques appelées curseurs, mues par une différence de pression qui transportaient télégrammes et plis urgents. Ces tubes parcouraient souterrainement Paris et aboutissaient à des appareils dans les bureaux de poste. Recueillies par les agents des bureaux de poste, les correspondances pneumatiques étaient ensuite acheminées par des facteurs spéciaux. Les premiers essais du fonctionnement du réseau long de 450 kms remontent à 1866, pour une clôture du service en 1984.

Le dernier étage de la transition énergétique consiste à changer de motorisation, à passer du diesel à la motorisation électrique de petits véhicules, tandis que les gros véhicules ou les poids lourds s’orientent davantage vers le gaz.

JCF : L’e-commerce change-t-il la donne en ce qui concerne la logistique urbaine ?

Jérôme Libeskind : Impossible de parler de logistique urbaine sans évoquer l’e-commerce. Certes, au début, on a dit que l’e-commerce concernait le monde rural et devait permettre à des gens habitant au fin fond de la Corrèze de s’acheter des produits auxquels ils n’avaient pas accès. C’est vrai ! Mais maintenant, ce n’est plus le cas. Aujourd’hui, le territoire est homogène et la logistique urbaine concerne tous les Français. On le voit bien en analysant les flux liés à l’e-commerce, mais aussi aux livraisons à domicile dès lors qu’on laisse son caddie à la caisse de son supermarché ou de sa superette. Tout cela change le nombre de livraisons dans une ville, mais aussi la nature des livraisons car on a beaucoup plus de petits colis à traiter… Des livraisons complètement éclatées tant en ce qui concerne leur positionnement géographique que leur volumétrie. D’autre part, on livre des particuliers avec des taux de croissance très élevés (de l‘ordre de 20%)…. Mais livrer le particulier, c’est très compliqué, beaucoup plus que la livraison à une entreprise : il faut livrer le soir, le week-end… Il faut savoir gérer les codes d’accès de l’immeuble où il habite, savoir gérer son absence bien qu’il ait dit qu’il serait là… Bref, la livraison par e-commerce doit être organisée, mais on n’en est qu’aux balbutiements.

Propos recueillis par Jean-Claude Festinger

Je suis emballé, suremballé, étiqueté, collé, calé, qui suis-je ?

Élément incontournable du B to C ou du C to C, le colis constitue le dénominateur commun de la logistique.

Vendre un produit sur internet est simple. L’expédier est une toute autre aventure.

Le marchand, ou le particulier, confie son produit à un réseau industriel de transport. Ce colis va être manutentionné de nombreuses fois. Une fois lors de l’enlèvement. Une autre fois dans une agence départ, souvent dans un hub plus ou moins automatisé. Puis dans une agence de distribution, parfois dans un point relais ou un bureau de poste, et de multiples fois en cas de double ou triple présentation, en cas de retour ou de mise en souffrance.

Les transporteurs ont fait de nombreux efforts pour améliorer le soin qu’ils apportent à la manutention des colis. Nous avons pourtant tous en tête des images de colis écrasés, égarés, détériorés lors des opérations de transport.

Le soin qu’apporte l’e-marchand à bien tenir son entrepôt, à protéger ses produits, est parfois mis à mal dans la chaîne de transport, qui achemine ce produit dans un circuit de transferts multiples.

L’e-marchand, dans de nombreux cas et notamment lorsqu’il s’agit de produits fragiles, prend alors des précautions. Il choisit un carton de grande dimension, multiplie les calages à l’intérieur, avec papier froissé, film bulle, coussin d’air et autres ingéniosités permettant de protéger le produit vendu et faire en sorte que son client reçoive le produit dans de bonnes conditions. Le vendeur particulier va lui aussi utiliser tous les moyens à sa disposition, papier journal, polystyrène, carton, etc.

L’emballage est donc un problème en soi. A tel point que certaines start-ups, à l’instar de Shyp aux Etats-Unis, se sont spécialisées sur ce créneau d’emballage et d’expédition pour le compte d’e-marchands.

L’emballage, bien connu dans l’industrie, est un métier. Bien protéger le produit, mais aussi éviter les calages et cartons surdimensionnés, qui multiplient les coûts, les volumes transportés et augmente l’impact environnemental de la supply chain, constitue un enjeu majeur.

Quels sont les bons et les mauvais élèves ?

Les bons élèves sont certainement les e-marchands qui disposent de formeuses et machines d’emballage permettant le réglage du carton en fonction de la hauteur du produit. Ce réglage permet de supprimer, sauf pour des produits très fragiles, le calage intérieur et réduit le volume transporté. Il ne réduit pas de beaucoup le carton consommé, le carton étant généralement replié ou découpé. Ces machines ont été acquises par plusieurs e-marchands et prestataires, disposant de gros volumes d’expédition.

Cette réduction du volume transporté permet aussi de mieux négocier ses contrats de transport.

Le transport en enveloppes plastiques est adapté à des produits peu fragiles (vêtements par exemple) mais reste peu adapté dès lors que le produit ou l’emballage de vente présente un risque de fragilité.

De nombreux e-marchands, même parmi les plus grands, A..…, utilisent pour une part importante des colis préparés des cartons traditionnels avec calage. Ceci induit un surdimensionnement considérable,  mais aussi un coût environnemental et un volume inutile transporté qui n’est probablement pas calculé à sa juste mesure.

Colis Amazon et colis Happyview

Colis Amazon et colis Happyview

Un autre e-marchand, Happyview, spécialiste de la vente de lunettes sur internet, est certainement un des meilleurs exemples d’étude optimisée de l’emballage. L’étui à lunettes est conditionné sans calage dans un carton de seulement 16 cm x 8 cm x 8 cm, parfaitement adapté à la plupart des étuis à lunettes et qui entre facilement dans une boîte aux lettre. Les documents (ordonnance, facture, publicité) sont utilisés pour caler l’étui dans son carton. Pas de calage, un carton parfaitement optimisé, nous sommes dans une situation parfaitement maîtrisée et optimisée.

L’optimisation de l’emballage présente de nombreux avantages. L’e-marchand réduit son coût d’achat d’emballages et supprime le coût de calage. Le temps de préparation de commandes est réduit. Le colis rentrant dans de nombreuses boîtes aux lettres, l’échec à la livraison est également diminué. Le faible volume des colis permet de mieux négocier ses prix de transport. Enfin, l’impact environnemental du colis individuel est réduit.

La situation d’un étui à lunettes standardisée est probablement plus simple à gérer que le conditionnement de produits alimentaires, de décoration, de design ou d’électronique. Cet exemple montre cependant que la gestion parfaite du conditionnement d’expédition permet d’optimiser la supply chain du dernier kilomètre.

Deux colloques à ne pas manquer !

Parmi les colloques de cette période estivale, deux événements méritent particulièrement l’attention.

Mardi 9 juin, le bureau d’études Samarcande expose les résultats de son étude approfondie sur le fret express en Lorraine. Lorsque nous parlons de fret express, impossible de ne pas parler e-commerce, qui constitue un des principaux marchés du fret express.

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Ce qui est intéressant, c’est que certaines régions particulièrement bien situées au plan européen, s’intéressent à ce segment de croissance qu’est le transport express, au cœur même de l’accélération des flux.

Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine et e-commerce et auteur du livre « la logistique urbaine – les nouveaux modes de consommation et de livraison », participera à une table ronde sur le sujet « quelle valorisation pour le fret express et le e-commerce en Lorraine, euro-région logistique »

livre logistique urbaine

Un mois après, le 9 juillet, Jérôme Libeskind participera au traditionnel forum d’été de Supply Chain Magazine à Paris.

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Conférence Nationale Logistique, COP 21, il sera bien sûr question de ces sujets lors de ce colloque dont le thème central est la Green Supply Chain. Jérôme Libeskind interviendra lors de ce colloque sur la table ronde de clôture, à 17h45, animée par Jean-Philippe Guillaume, sur le sujet « Quelle Logistique pour la ville de demain ? ». Venez nombreux à ce colloque dont les inscriptions sont ouvertes !

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Le développement des petites surfaces de vente modifie la logistique urbaine

Les grandes villes françaises assistent à des modifications majeures dans la distribution.

Depuis quelques années, la périphérie connait un développement exponentiel des drives. Plus de 3400 drives solos ou accolés aux magasins ont ainsi été réalisés. En 2014, pas moins de 47 drives étaient ouverts chaque mois. Ce modèle, qui a profité d’un vide juridique permettant à des enseignes d’implanter facilement des drives à proximité de concurrents, atteint ses limites mais modifie le mode d’achat périurbain.

Drive Carrefour

Les centres villes connaissent de leur côté un changement aussi profond avec la multiplication des petits formats de vente. Monop’, Franprix, Intermarché express, Carrefour, Casino, Auchan, avec son enseigne A2Pas, Marks & Spencer, développent des concepts de magasins adaptés à la ville.

A2pas

Paris, qui était pendant longtemps dominé par 3 groupes, Monoprix (racheté par Casino), Casino-Franprix et Carrefour, devient aujourd’hui un périmètre de développement pour l’ensemble des groupes de distribution, à l’exception de Leclerc, qui continue à miser sur le secteur périurbain.

Paris a ainsi connu une augmentation du nombre de superettes de 49 entre 2005 et 2007 et de 56 entre 2007 et 2011 (source APUR). Le nombre d’ouvertures et de nouvelles enseignes depuis 2 ans laisse penser que ce taux de progression est en accélération constante.

Les raisons de ce phénomène sont multiples.

Tout d’abord, les centres villes retrouvent progressivement une certaine attractivité. De nombreuses villes comme Toulouse, Bordeaux, Montpellier ou Nantes, voient leur population urbaine augmenter à nouveau, après des décennies de déclin au profit de la périphérie. Paris a gagné 50 000 habitants depuis 2010, mais reste très en deçà de la population qui était celle de la capitale il y a un siècle.

La population urbaine n’est plus la même. Certains quartiers accueillent une population active urbaine, les fameux bobos. D’autres quartiers regroupent les segments les plus pauvres de la population. Ainsi, l’INSEE nous indique que 20% de la population habitant en centre-ville ont un niveau de vie inférieur au seuil de pauvreté. La population urbaine est de moins en moins motorisée. Le clivage entre population urbaine qui fait généralement ses achats à pied et population péri-urbaine multi-motorisée habituée aux centres commerciaux est de plus en plus présent.

Ces petits formats de vente urbains permettent de pourvoir aux besoins d’achats discount et aux modèles actuels de points de proximité de type snacking.

Les amplitudes horaires sont de plus en plus larges tant le soir que le week-end.snacking

L’étroitesse de ces formats de vente nécessite un approvisionnement quotidien. Certains points sont même approvisionnés deux fois par jour, le modèle se rapprochant de celui des pharmacies.

Autre phénomène, les livraisons à domicile continuent de se développer rapidement, aidées par une politique commerciale agressive des enseignes.

Ce développement des petites surfaces de vente de l’ordre de 100 m² ou moins, qui apportent aux habitants un service de proximité, nous rapproche de l’histoire des villes, qui ont connu de nombreuses enseignes aujourd’hui disparues, telles que Felix Potin, la Laiterie Parisienne, Goulet-Turpin, Familistère ou Radar.magasin  Felix Potin des annees 70

L’évolution actuelle des petits formats s’apparente ainsi à un retour vers le passé, et une économie de proximité qui prend le dessus sur une économie du prix le plus bas. C’est probablement une bonne nouvelle.

Ce sujet et son histoire est détaillé dans mon livre « La Logistique Urbaine – les nouveaux modes de consommation et de livraison » Editions FYP. Bonne lecture !

livre logistique urbaine

Une des surprises du Marais

Un moment chargé d’émotions.

La toute nouvelle galerie JPHT, située au coeur du Marais, expose depuis hier les œuvres de Raphaëlle Pia.

oeuvres de Raphaëlle Pia

œuvres de Raphaëlle Pia

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Le Saint Jean-Baptiste de Raphaëlle Pia

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Lumière, couleur, formes étonnantes et une peinture dont on ressent le message avec le temps et l’immersion.

Des forêts, des monstres, un superbe Saint Jean-Baptiste, des chats, à chacun son imagination et son interprétation.

De grandes toiles suspendues, à la façon chinoise, des grands formats horizontaux, et des plus petites œuvres apportent diversité et étonnement.

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Un travail puissant et recherché qui ne laisse pas le visiteur indifférent.

Cette galerie,  récemment ouverte 4 rue de Saintonge, au cœur de Paris (3ème arrondissement) nous offre tous les mois des surprises et la découverte d’artistes dont les œuvres apportent une vision nouvelle de l’art contemporain.

Un lieu authentique, qui apporte dans l’intimité un moment de repos au cœur de ce Paris touristique.

Bonne visite !

A l’heure de la transition énergétique, qui était la « Jamais Contente » ?

Pour ce qui concerne la mobilité des personnes et des marchandises, la loi sur la transition énergétique fait délibérément le choix de l’électrique.

Le texte voté hier en seconde lecture à l’Assemblée Nationale stipule notamment que l’Etat et ses établissements publics devront acquérir au moins 50% de véhicules à faibles émissions, c’est à dire électriques. Le taux pour les collectivités locales sera de 20%.

Peut-être faut-il s’étonner qu’il soit nécessaire de disposer d’une loi pour imposer à l’Etat des obligations !

La transition énergétique est pourtant en marche depuis … 1899.

En effet, à cette époque, l’ingénieur et coureur automobile belge Camille Jenatzy franchissait le cap des 100 km/h avec un véhicule électrique de sa conception, dénommé « La jamais contente ». Plus exactement, ce véhicule pulvérisa le record de l’époque, toujours en véhicule électrique, en atteignant 105, 98 km/h sur le parc agricole d’Achères.

Camille Jenatzy     220px-Jamais_contente      jamais contente

Ce curieux véhicule, en forme d’obus, a été construit par la compagnie générale belge des transports automobiles. Il était doté d’accumulateurs Fulmen (100 éléments de 2V).

Camille Jenatzy créera une usine de fiacres et de camionnettes électriques.

En 1899, il se vend plus de voitures électriques que de voitures à pétrole ou à vapeur.

La loi votée hier, 116 ans après cette performance technologique, nous montre que la mobilité n’est qu’une affaire de temps…

Quoi qu’il en soit, au-delà de l’aspect législatif, nombreux sont ceux qui attendront des mesures concrètes, urgentes. La transition, puisque c’est le terme adopté, ne sera possible que si les détenteurs de véhicules électriques, particuliers, collectivités locales et surtout entreprises de transport, bénéficient d’avantages significatifs. Un très timide premier pas est effectué en imaginant, sans plus de précisions, des  tarifs de péage autoroutier différenciés. Nous sommes vraisemblablement loin du compte. Imaginer un changement d’état d’esprit, mais surtout un choix d’investissement dans des technologies onéreuses, nécessitera des contreparties. L’Etat et les collectivités locales doivent impérativement trouver des moyens d’incitation aux pratiques vertueuses des entreprises qui font le choix de l’électrique.

L’utilisation des voies réservées aux véhicules électriques de livraison est une mesure simple qui pourrait aller dans le bon sens.

Les facilités offertes, sur le plan des horaires, de la vitesse, du stationnement, du coût de l’énergie, de la fiscalité peuvent compléter une palette d’avantages qui sera indispensable afin de développer cette filière. Les difficultés rencontrées par la société MUSES, remarquable fabricant français de véhicules de livraison électrique, témoignent de l’urgence de la situation.

Le principal risque de cette loi, à l’instar d’autres textes législatifs, est de tomber rapidement dans les méandres de l’oubli et de la complexité administrative.  La mise en œuvre de mesures concrètes devient alors nécessaire afin d’éviter que les entreprises ne soient « jamais contentes » !

Plus d’éléments dans mon livre « La Logistique Urbaine – les nouveaux modes de consommation et de livraison » Editions FYP.

livre logistique urbaine