La SITL, c’est parti – Mory, c’est fini

La décision de liquidation judiciaire de Mory met fin aux derniers espoirs de redressement et entraîne de licenciement, dans des conditions parfois dramatiques, de 2150 personnes. C’est évidemment une triste nouvelle pour le milieu du transport et de la logistique, même si les professionnels ne sont pas totalement surpris de cette décision.

Cette décision n’est en fait que l’aboutissement d’un long processus. Mory était il y a peu de temps encore le second messager français, avec 6700 personnes.

Probablement une des plus anciennes sociétés de transport en France, Mory avait été créé en 1804 sur un principe de réduction des temps de trajet entre Paris et Londres, notamment pour le transport de journaux. Son fondateur, Nicolas Toussaint Mory, avait donc déjà comme perspectives la réduction du temps de transport.

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Aussi dramatique que soit cette disparition d’une entreprise plus que deux fois centenaire, cet évènement masque le dynamisme paradoxal du transport du dernier kilomètre.

La SITL, qui vient d’ouvrir ses portes à Paris affiche différents modèles nouveaux de distribution des marchandises dans les agglomérations. Des véhicules électriques, comme ceux de Nissan, de Gruau, les modèles français de Muses ou d’Helem, sont présentés Porte de Versailles. Différents modèles au GNV et au GPL sont également présentés. Notre époque, qui n’est plus celle de Mory est celle de l’émergence de nombreuses start-ups fondées sur des modèles différents, ceux de la technologie mobile. Les applications mobiles permettent de géolocaliser et optimiser les parcours, de suivre les colis, de maintenir un contact et d’informer. Des places de marchés de coursiers se mettent ainsi en place afin de changer le modèle économique du transport du dernier kilomètre, réduire les coûts et les délais …. Comme Mory en 1804.

Des modèles de transport collaboratif apparaissent, qui changeront probablement notre façon d’appréhender le transport du dernier kilomètre en permettant à de nombreuses personnes de covoiturer des marchandises, comme c’est déjà le cas pour des personnes.

Le transport de marchandises devient ainsi une composante de la mobilité en ville.

La conférence du 2 avril sur la SITL, à 13h15, réunira deux start-ups et des e-marchands, afin de présenter les nouvelles techniques de livraison Jour J.

La disparition de Mory, aussi dramatique soit-elle, cache la réalité du transport, une profonde évolution qui voir apparaître en grand nombre des start-ups sur des modèles différents, avec des objectifs différents : la prise en compte du client, mais aussi une meilleure intégration dans la ville.

La livraison jour J – quels sont les besoins des e-consommateurs et les techniques de mise en œuvre des solutions ?

Le groupement professionnel HEC Transports organise sur la SITL, Porte de Versailles, une conférence sur ce sujet d’actualité.

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Cette table-ronde sera animée par

Jérôme Libeskind (H.81)
expert en logistique urbaine et e-commerce
et président du groupement HEC Transports

et comprendra les intervenants suivants

- Stéphane Tomczak (H.05) Head of e-logistics Fevad et E-commerce Europe
- Romain Libeau, co-fondateur de Deliver.ee
- Jules Trecco, Digital Director de Fauchon
- Mohamed Mebarek, fondateur de Drivoo


le mercredi 2 avril 2015 de 13h15 à 14h15

dans le cadre du salon SITL Europe
(Semaine Internationale du Transport et de la Logistique)
Paris- Porte de Versailles – Pavillon 7.2


La livraison jour J devient un élément essentiel du e-commerce, en particulier dans les grandes villes. Le délai de livraison est incontestablement, pour de nombreux e-marchands, un élément significatif de leur politique commerciale. Livrer plus vite, le jour même, parfois dans les deux heures, nécessite la mise en œuvre d’organisations et de solutions spécifiques.

Romain Libeau, co-fondateur de la start-up Deliver.ee, Mohamed Mebarek, fondateur de la société de livraison collaborative Drivoo, Jules Trecco, directeur digital de Fauchon et Stéphane Tomczak, head of e-logistics à la FEVAD (Fédération du e-commerce et de la vente à distance) apporteront des témoignages et réponses sur ce sujet qui caractérise l’accélération des flux dans l’e-commerce.

L’accès à cette conférence est gratuit mais l’inscription obligatoire sur le site du salon :

www.sitl.eu/

Au plaisir de vous accueillir pour débattre de ce sujet,

Jérôme Libeskind (H.81)
Président du groupement HEC Transports
Auteur du livre « La logistique urbaine – les nouveaux modes de consommation et de livraison » FYP Editions

 

La logistique urbaine – Les nouveaux modes de consommation et de livraison

Le livre que je viens de publier chez Fyp Editions http://www.fypeditions.com/la-logistique-urbaine-les-nouveaux-mondes-de-consommation-et-de-livraison/

est à la fois un travail de rapprochement des modes de distribution des villes dans le passé avec les problématiques actuelles et de recherche des solutions.

La logistique urbaine n’est pas un sujet nouveau. Il a même constitué un des éléments essentiels du développement des agglomérations. Les solutions imaginées aujourd’hui ont parfois déjà existé dans le passé.livre logistique urbaine

Ce qui est nouveau, c’est notre mode de vie, dont les impacts sur la logistique urbaine sont considérables.

Nous ne sommes plus dans un schéma ancien, dans lequel les villes sont constituées d’habitations, d’entreprises et de commerces. Ce modèle est aujourd’hui dépassé par l’émergence de nouveaux modes de consommation, à commencer par l’e-commerce.

Ils sont également perturbés par les évolutions collaboratives dont les conséquences logistiques ne sont pas encore totalement perceptibles.

Parler de logistique urbaine sans parler d’e-commerce ou des modèles collaboratifs, c’est oublier un pan entier de la consommation et des flux, ceux qui connaissent la croissance la plus rapide.

La logistique urbaine a alors comme mission de mieux organiser les flux, de les rationaliser et de réduire les externalités négatives induites, en tenant compte de ces évolutions.

Nous sommes au carrefour de l’urbanisme, de la mobilité, de l’écologie et du numérique.

Merci des nombreux messages que je reçois et bonne lecture !

La logistique urbaine est-elle une mode ?

Tous les mois, parfois plusieurs fois par mois, nous voyons s’organiser des colloques autour de la logistique urbaine. Le colloque organisé par le Conseil Régional de l’Ile de France le 5 mars, ne dérogeait pas à la règle.

On rappelle les études anciennes, presque archéologiques, des années 1990, montrant l’impact de la distribution des marchandises sur les externalités négatives. On présente quelques expériences vertueuses en expliquant que la solution miracle, c’est le CDU et on parle des drones et du tramfret.

Evidemment, nous pourrions nous arrêter là et rien ne nous semble nouveau.

Pourtant, plusieurs éléments montrent que ce colloque marque une étape.

Tout d’abord, les marchandises attirent une salle comble. C’est une excellente nouvelle. Plus nous serons nombreux à nous intéresser à ces problèmes, plus facilement nous parviendrons à convaincre que « les colis votent aussi, comme les habitants ».

La seconde nouveauté, c’est que nous avons parlé de sujets concrets et pas de principes généraux. Le Conseil Régional et ses experts nous a exposé l’état des travaux sur les Docks de Saint-Ouen, Le site de la Papeterie à Nanterre et l’espace sous le périphérique à Pantin. Nous ne serions donc plus dans l’analyse des problèmes mais dans l’étude de solutions ? C’est peut-être cela qui se dessine aujourd’hui. Les travaux aujourd’hui menés ne sont plus des études théoriques mais l’étude de mise en œuvre de solutions concrètes, à l’initiative d’acteurs publics. C’est une excellente nouvelle qui confronte les acteurs publics avec la réalité des solutions à envisager et c’est sans aucun doute la meilleure voie pour avancer.

Le Maire adjoint de Paris en charge des transports, Christophe Najdovski, a fait un exposé précis sur le toute nouvelle politique de la ville afin de réduire la pollution et faire entrer Paris dans le club, pas si fermé, des 192 villes qui restreignent leur accès à certains types de véhicules anciens et polluants. 180 bornes électriques « rapides » (22 KVA) seront prochainement installées dans Paris, en lieu et place d’emplacements de stationnement, permettant ainsi aux professionnels de passer du diesel à l’électrique en toute sécurité. La Mairie de Paris aidera financièrement les TPE à remplacer certain véhicules anciens par des véhicules électriques. Un partenariat entre la Ville, la Région et GRDF a été mis en place afin de développer des stations GNV, permettant, surtout pour des véhicules Poids Lourds, une évolution dans ce sens.

Les remarquables travaux de l’IFFSTAR, notamment sur l’effet du desserrement logistique, qui a été plus rapide que le desserrement de la population, nous éclairent sur ce qui doit changer.

Il y a avait cependant un grand absent, lors de ce passionnant colloque, même s’il a été évoqué à plusieurs reprises, mais de façon bien rapide, c’est l’évolution extrêmement rapide de nos modes de consommation.

L’e-commerce bien entendu est le premier aspect. Des études sont peut-être nécessaires, comme cela a été évoqué, mais l’essentiel des chiffres est parfaitement connu et régulièrement publié par la Fevad. Entre 2014 et 2015, les achats e-commerce (en nombre) ont augmenté de 15%. Nous savons qu’il y a 33,8 millions d’e-consommateurs qui effectuent 600 millions de transactions par an dont environ 50% de produits physiques, donc 300 millions de colis. Les deux enjeux sont de consolider les flux et éviter l’échec à la livraison. Nous savons que l’échec à la livraison, mais aussi les retours, augmentent sensiblement ce chiffre de 300 millions de colis.

Mais l’e-commerce est loin d’être la seule évolution. J’en citerai trois autres :

Tout d’abord, l’accélération des flux. L’internaute n’accepte plus d’être livré en 3 ou 4 jours, voire plus. L’enjeu de la livraison jour J constitue un phénomène majeur d’évolution de la consommation. J’animerai le 2 avril prochain, à 13h15, sur la SITL, une conférence sur ce fait essentiel qui caractérise notre mode de consommation et donc la logistique urbaine.

Le second élément est le changement du commerce. Le commerce en ville change à une rapidité impressionnante. Les formats de magasin changent et se réduisent. Les amplitudes horaires évoluent, avec des ouvertures le soir et le dimanche. Le rôle cross canal des commerces en font autant des ELU (espaces logistiques urbains) que des commerces. Certains sont livrés 2 fois par jour comme les pharmacies. Le magasin urbain a un rôle logistique qu’il n’avait pas il y a seulement 5 ou 10 ans.

Le troisième élément majeur est la société collaborative. Le crowdsourcing est une évolution majeure de notre société dont nous ne mesurons pas encore les effets sur la logistique urbaine. Ils seront nécessairement considérables. Le C to C, mais aussi les circuits courts de distribution, la livraison collaborative, le partage, les places de marché. Des pans entiers de l’économie urbaine se retrouveront dans le crowdsourcing.

La logistique urbaine n’a pas fini d’évoluer et une chose est certaine. Les modèles des années 1990 ne seront pas ceux qui accompagneront les évolutions majeures de nos modes de consommation.

Pour les passionnés de ce sujet, je publie un livre « La Logistique Urbaine » aux éditions FYP.

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Le Cargo-Tram de Zürich, ou comment utiliser le tramway pour la collecte des déchets

Le Cargo-Tram de Zürich fait partie, avec Dresde, du club très fermé des solutions de logistique urbaine en Europe basées sur l’utilisation du tramway.

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De nombreuses villes en France comme Strasbourg, Montpellier ou Paris réfléchissent à l’utilisation du réseau existant de tramway afin de de distribuer des marchandises dans le centre-ville et réduire ainsi le nombre de camions.

La régie transports de Zürich (VBZ) et l’organisme en charge de la collecte et du recyclage (ERZ) ont fait un choix différent basé sur la reverse logistics.

Le principe consiste à utiliser le tramway pour collecter les déchets encombrants, produits métalliques et électroniques. Le tramway est en fait composé de deux services : le Cargo-Tram et le E-Tram. Le Cargo-Tram collecte les encombrants, le E-Tram les produits électroniques et informatiques.

11 arrêts sont prévus sur l’ensemble du territoire de la ville avec une fréquence de 15 jours, alternativement pour le Cargo-Tram et pour le E-Tram.

Chaque arrêt a une durée en général d’une journée entière, parfois d’une demi-journée.

Le tram est composé d’une voiture récupérée, des années 1930 ! Cette voiture tracte deux autres voitures permettant la collecte.

Cargo-Tram Zürich

Cargo-Tram Zürich

Le fonctionnement de l’ensemble est assuré par 3 agents, qui aident les particuliers à déverser leurs déchets dans la benne. Attaché à la communication avec les habitants, l’accueil des usagers va même jusqu’à leur offrir le café !

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Apprécié des habitants, qui disposent ainsi à proximité de chez eux d’un point mensuel pour se débarrasser de leurs encombrants, cette installation permet de réduire le nombre de véhicules dans la ville.

Outre la création de voies permettant le stationnement du Tram, ce projet a nécessité l’embranchement tram de la déchetterie.

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Cette réalisation permet de comprendre qu’en logistique urbaine, il est possible d’imaginer des solutions simples, effectuées avec du matériel récupéré (c’est la moindre des choses pour la collecte des déchets recyclés !) et apportant aux habitants un service attendu.

Ainsi, le Cargo-Tram et le E-Tram ont pris leur place dans la vie des zurichois.

Avec le Cargo-Tram et le E-Tram de Zürich, logistique urbaine et économie circulaire font bon ménage !

Pour faire fonctionner les ZTI, il faudra des ZLI

La toute nouvelle loi Macron a institué le label de Zones Touristiques Internationales à des quartiers touristiques et commerçants de Paris et de plusieurs autres villes, ainsi qu’à des gares, permettant ainsi l’ouverture des commerces 7 jours sur 7 jusqu’à minuit.

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Ce concept ne fait que régulariser et équilibrer une situation. Lorsque nous sommes touristes dans une ville étrangère, nous apprécions de trouver, dimanche compris et le soir, des magasins et restaurants ouverts. Ce sera donc maintenant encadré par une loi.

Mais ce que la loi Macron a oublié, c’est qu’ouvrir des magasins dont les rayons seraient vides n’apporte pas nécessairement la réponse aux questions posées.

Pour assurer avec un fonctionnement optimal l’ouverture d’un commerce le week-end, il est souvent nécessaire de revoir le fonctionnement logistique en amont.

En effet, les logiques d’approvisionnement en flux tendus des magasins, qui disposent de très peu de stock en rayon, nécessitent des préparations de commandes et des livraisons en dehors des jours et horaires prévus actuellement.

Il est dans de nombreux cas difficile d’imaginer qu’un magasin ouvert le samedi et le dimanche jusqu’à minuit, qui plus est dans un quartier très fréquenté, ne soit approvisionné que le vendredi. Cet élargissement horaire des magasins nécessitera donc tout à fait logiquement un élargissement horaire des plates-formes logistiques et des transports.

Une autre solution serait d’imaginer une plate-forme de proximité pour certains commerces ouverts le dimanche, disposant des principales références. C’est ce qu’a imaginé Amazon en mettant en place en test la livraison le dimanche.

Donc en quelque sorte le pendant logistique de la ZTI, une Zone Logistique Internationale.

En effet le magasin n’est que l’aboutissement visible d’une chaîne, qui part de l’entrepôt jusqu’au consommateur.

Reste alors à imaginer de quelle façon les produits seraient acheminés, le jour et la nuit, entre la future ZLI et la ZTI. La mise en place des ZTI est une excellente opportunité pour la mise en place de solutions de logistique urbaine.

Ce qui est certain, c’est que dans le cadre des ZTI, les vendeurs des magasins concernés ne seront pas les seuls à travailler le dimanche.