Uberpop, la livraison collaborative, évitons les confusions.

L’actualité nous apprend qu’il est possible de dissoudre une application mobile… La réussite d’Uber n’est pas son modèle social, mais son application mobile mondiale, qui permet d’apporter un service jusque-là inconnu. En interdisant Uberpop, on interdit une application mobile. C’est sans aucun doute une première.

La vraie question n’est plus de savoir si Uberpop sera véritablement interdit ou si le feuilleton judiciaire finira par donner raison à Uber. La seule question intéressante est de savoir ce que va inventer Uber, qui ne manque pas d’idées et d’initiatives nouvelles à travers le monde.

Une des solutions à la mobilité en ville sera donc peut-être plus Uberpool (pour simplifier le taxi collectif) qu’Uberpop. Mettre plusieurs personnes dans le même véhicule permet de réduire les coûts, mais aussi les externalités négatives dans les villes.

L’absence de consensus sur le sujet des taxis n’a qu’un seul responsable, l’Etat, qui a laissé depuis des années se dégrader une situation et a accepté la spéculation sur les fameuses « plaques » dont le prix a augmenté proportionnellement à la pénurie de taxis dans les villes.

Cette situation a constitué un terreau pour le développement de services tels qu’Uberpop.

Uberpop n’existe pas à Londres car le service des taxis est performant et assure sa mission dans la politique de déplacements de la ville. Dans d’autres villes comme New York, les taxis ont décidé de se battre sur un autre terrain, celui de la technologie.

Le succès du covoiturage montre que l’économie collaborative peut trouver un équilibre et un apport collectif en participant à la politique de déplacements.

La mobilité des personnes, au travers du partage des moyens de locomotion prend progressivement une place dans notre vie quotidienne. Velib, Autolib, mais aussi Blablacar ou Drivy sont les meilleurs symboles de ces nouveaux modèles, qui ont pour point commun le partage.

Partager, c’est mieux utiliser, réduire les coûts, mais c’est aussi moins polluer lorsqu’on le fait de façon intelligente.

La mobilité des marchandises n’échappera pas au mouvement de notre société vers l’économie collaborative.

Elle répond à des problématiques différentes. Elle est tout d’abord montrée du doigt par tous les acteurs publics comme une des principales sources d’externalités négatives dans les villes, le CO2, mais surtout les émissions de particules fines et l’encombrement de la voirie. Elle répond à des exigences de délai, de traçabilité, de coût, de service, toujours plus contraignantes.

Lors des derniers jours, deux nouvelles significatives marquent clairement une évolution vers ce mode de livraison urbaine.

Tout d’abord, Amazon a annoncé l’étude de livraison de colis à bas coûts à partir de communautés de particuliers. Toujours précurseur dans la mise en œuvre de solutions innovantes, Amazon souhaite montrer qu’il est possible de faire mieux et moins cher que des réseaux de transport traditionnels.  La problématique d’Amazon est financière mais elle est également de faire bouger les lignes de la mobilité. En effet, la majorité des colis d’Amazon peuvent être livrés dans les centres villes par d’autres moyens que des camions, notamment les modes doux de distribution (à pied, en transports en commun, en vélo).

La seconde nouvelle est le développement rapide d’un des principaux acteurs américains de crowdsourced delivery, la start up Deliv, qui vient de racheter un de ses concurrents de Chicago, We Deliver. Deliv propose à des particuliers de livrer des courses à partir de centres commerciaux vers d’autres particuliers. We Deliver, implanté à Chicago, s’est orienté avec le même concept vers l’apport de services aux commerces de proximité.

L’Europe et la France ne restent pas absentes de cette évolution très rapide du transport du dernier kilomètre, qui deviendra bientôt une des composantes essentielles de la logistique urbaine.

La start-up Drivoo a démarré son activité dans le sud-ouest et propose un modèle de livraison collaborative basé sur une optimisation des parcours. Ses clients sont des commerces de proximité, des enseignes de la distribution. Le modèle de la livraison collaborative, lorsqu’il est bien construit, présente de nombreux avantages :

• Réduction immédiate et importante des externalités négatives en mutualisant les trajets et en utilisant des modes doux en remplacement des camions (transports en commun, vélos, à pied…)
• Développement des liens de quartier entre les commerces de proximité et les habitants
• Développement d’une communauté collaborative
• Réduction des délais de livraison

A l’approche de la COP21, nous voyons se développer rapidement de nouveaux modèles, dont le fondement n’est pas une dégradation sociale, mais une organisation différente des transports, afin de mettre en avant la réduction sensible des externalités négatives dans les villes.

Mon livre : La logistique urbaine – les nouveaux modes de consommation et de livraison- Editions FYP

Amazon est-il un agitateur d’idées ?

Il ne se passe pas un jour en cette période estivale sans qu’Amazon soit au centre de l’actualité. Un jour, c’est la loi « anti Amazon », interdisant le cumul sur le prix des livres de la réduction de 5% accordée par la loi Lang et de la livraison gratuite. Amazon, comme d’autres d’ailleurs, ont décidé de facturer 1 centime et sont accusés de détourner la loi. Amazon ne la détourne en aucune façon mais applique la rédaction de cette loi à la lettre et au mot !

Cependant, nous pouvons nous étonner qu’Amazon, qui annonce des pertes historiques, continue de ne pas facturer un transport qui impacte directement ses résultats. Aurait-il moins de clients s’il facturait le prix de transport ? Rien n’est moins sûr.

Si Amazon effectue des pertes sur les ventes de livres, ce qui reste à vérifier, le cadre légal existe déjà avec la loi sur la vente à perte de 1963, interdisant de revendre moins cher, prix de transport compris, que le prix d’achat.

Amazon est attaqué par un ministre et soutenu par un autre qui se targue des emplois créés dans des centres logistiques qui bénéficient souvent d’aides. Il y a là une certaine incohérence. Amazon est-il créateur de richesse et mérite-t-il les éloges ministérielles et aides à son développement ou est-il destructeur de richesse et mérite-t-il une loi à son encontre, loi qui n’a d’ailleurs aucun effet, sauf de lui faire une publicité gratuite.

Un autre jour, c’est l’annonce du développement dans 6 villes américaines du service de livraison jour J, qu’Amazon fait d’ailleurs payer ! L’internaute commande avant midi et est livré avant 21 heures. C’est évidemment une organisation logistique complexe avec un appui sur des commerces de proximité et des fulfillment centres localisés près des villes. Le lendemain, Google Shopping Express décide d’attaquer Amazon sur ce terrain et s’associe à Barnes & Noble afin d’offrir le même service.

La pause estivale est encore perturbée par une nouvelle pour le moins surprenante. Alors qu’Amazon investit dans la livraison jour J, il décide de récompenser les internautes qui ne sont pas pressés et acceptent d’être livrés en une semaine ou plus.

Dans toutes ces nouvelles qui se succèdent, il y a un point commun, le transport du dernier kilomètre. Il y a également deux enjeux fondamentaux : le client, celui qui paie, qui achète, qui décide et le commerce de proximité, celui qui est menacé.

Mais cette menace ne date pas d’hier. Elle date du développement de la grande distribution, des centres commerciaux et autres hypermarchés, dont les conséquences ont été la baisse des prix mais surtout la disparition progressive des commerces de centre-ville.

La grande réussite d’Amazon, c’est d’avoir le rôle d’agitateur d’idées qu’avait la FNAC à sa création, en 1954….

Probably for the first time in France, parcels have voted…

Left wing or right wing ? The question is not exactly the good one. In fact, we probably noticed for the first time that the election platforms, from both major parties, included some aspects of the goods mobility. Of course, most of the platforms were speaking of passenger urban transport, security, bicycle, accomodation and other major local aspects of the cities.

But the organization of a city is not possible if the goods mobility is not taken into account as well.

Our politicians now undestand perfectly the stake of the goods distribution. It is located at a major crossroads between environmental issues, commercial aspects of the city centre, attractivity of the town itself and service to the economic activities, particularly e-commerce.

We all undestand that the efforts made to reduce the negative externalities of the cars in the cities, which are important since 10 or 15 yers, may be jeopardized by the growth of pollution due to freight transport.

So for the first time, during this campaign, we heard of Low emission zones, consolidation centres, inbound intermodal opportunities, delivery regulation, electric vehicles or cargobikes.

No doubt this is a major evolution in France. For years, we heard that people vote but not the parcels. From today on, something has changed. Parcels’ problematics in the cities somehow existed in most local programs.

This is a success for urban freight and, if these promises are achieved, we will see in the next years, in major French cities,  new experiments of urban freight operations helping our cities to be cleaner and more attractive.

E-mobility or immobility?

Many studies particularly from the European Union have been published on the e-mobility problematics.

It is clear that the French e-vehicle fleet is not really in advance compared to the northern European countries.

With this assertion,   we probably have to set aside the development plan of the French Post Office « la Poste » for e-vehicles, which represents by himself the most important efforts in this field and has to be mentionned.

The offer for delivery e-vehicles has never been so important in Europe, with at least 38  manufacturers (European, American and Asiatic) and 58 models, from the van to the HGV.

The analysis fo the situations in Northern Europe clearly shows that the development of e-vehicles for goods transportation is closely linked to a strong support of public and local authorities.

Many incentives, financial or non financial, have been proposed. I will expose a few of them.

–          Creation of Low Emission Zones which forbid the access in central city areas (often rather large) of vehicles with a certain level of pollution ;

–          Free parking for e-vehicles ;

–          Accessibility to certain areas with wider time slot ;

–          Tax incentives ;

–          Possibility to drive in the bus lanes ;

–          Easiness for battery swap or charge ;

In Paris, as the photo shows, having a delivery e-vehicle does not bring many advantages.

Despite the fact that they usually have adapted sizes, they drive in the middle of the traffic jams.

Why shouldn’t we accept theses vehicles in the bus lanes whereas we accept other vehicles such as taxis, which do not bring much environmental advantages ?

E-vehicles represent a major financial risk for an operator, because of the cost. If this vehicle makes in a day the same number of deliveries, what is the advantage ?

It is therefore high time that the good intentions  for the development of e-mobility shown by the different authorities give place to incentive measures, in this case not necessarily financial, but high enough to help the operators to make this choice.

It is now the right time to expose positive measures enabling the delivery operators to make the choice of e-mobility.

We must not mix e-mobility up with immobility !

Urban freight and sharing

Economy sharing, crowdsharing , the words do not miss for these new patterns of consumption, more solidarity-based and enabling to better share resources, cars, bicycles,  apartments … Urban freight , like other sectors of the economy , does not avoid  this societal change .

Several aspects seem interesting to precise.

First, urban freight requires better share the public road . For decades, the road was firstly reserved to cars, but also delivery vehicles, sometimes double-parked for many reasons, and additionally to public transport and pedestrians. Then  arrived in the city trams, bicycles, motorbikes and above all a desire to better respect the pedestrian, often inhabitant of a city center that we want to become more attractive.

One aspect of better urban freight practices appears through road sharing . But not in any conditions. This sharing must be positive, that is to say allow pedestrians to have a larger part of the public space during times of intense activity (eg late afternoon and Saturday ), allow the delivery vehicles to do their job with maximum efficiency and minimal disruption (for example during the morning delivery hours), allow other vehicles to drive or park normally. This involves regulation, but especially dialogue. A good example of this road sharing was developed in Brussels, on Avenue Louise. This successful initiative was presented at the Bestfact workshop 29 and January 30.

Brussels, avenue Louise

The city of Paris has also successfully adopted this idea of ​​sharing delivery parking spaces by splitting the 10,000 delivery parking places in « 100% delivery » and « shared spaces ». These shared places allow car drivers  to park during  night and on Sundays and delivery activities to use these places during the day .

shared parking places in Paris

A second aspect of sharing is today theoretical, but certainly intends for a big future.
Urban freight requires surface areas to consolidate flows or change transport mode. The real estate facilities in the city have a very high cost which makes difficult the implementation of urban freight solutions. These premises are used only a few hours in the day, often early in the morning ( until about 9am ) and in the evening. Now imagine sharing solutions, allowing these premises to be used during  the day for other activities and thus share the costs.  For example, could we imagine that these premises are used  in the morning to sort parcels, then at 10 am to any social activity (sports for example) and find again at 4 or 5 pm a logistics activity?

Finally, another idea of sharing is delivery. Some crowdsharing experiments have been made, allowing private individuals to deliver parcels or grocery shopping on behalf of other individuals. cf article in this blog about the experience Myways in Stockholm .  Walmart is also very interested by this idea in the US.

So imagine urban freight sharing !

Urban freight : a level of awareness in all European cities

It is surprising that the urban freight  is a major concern in most European cities.

The Bestfact Workshop, which just took place on January 29 and 30 in Brussels , was an opportunity to make a point about the experiences in many European cities.

Theoretical studies  clearly give way to concrete experiences, this in many countries. These experiences can be classified in different ways:

1 – experiences of consolidation centers organized with a public initiative. The examples presented are in Italy, the Netherlands , Sweden and Denmark. The project of consolidation center un Brussels was also presented.
2 – private experiences of last mile distribution centers using environmentally friendly means of delivery ( cargocycles or electric vehicles) . We were able to attend the presentations of experiences in different cities , particularly in Paris (The Greeenlink ), London , Spain and Germany.
3 – technological advances on urban delivery vehicles and initiatives of rental network of electric vehicles.

Common points emerged among all these virtuous initiatives :

– The objective of controlling the number of delivery vehicles and significantly reducing CO2 emissions due to the distribution of goods. Other negative externalities such as noise , fine particles, accidents, road sharing were also clearly identified.
– A need to support these initiatives with regulation changes allowing these solutions to have an advantage compared to traditional distribution solutions.
– The importance of building economically balanced solutions.
– The emergence of new requirments due to consumption trends (e -commerce ), which severely changes the previously studied patterns around the downtown shops.

This workshop , which brought together representatives of many countries shows interest, supported by the European Union, for new practices of goods distribution in cities. There is clearly no single solution but many  virtuous initiatives that go in the same direction : to improve the attractiveness of cities .