Une des surprises du Marais

Un moment chargé d’émotions.

La toute nouvelle galerie JPHT, située au coeur du Marais, expose depuis hier les œuvres de Raphaëlle Pia.

œuvres de Raphaëlle Pia

Le Saint Jean-Baptiste de Raphaëlle Pia

                           

Lumière, couleur, formes étonnantes et une peinture dont on ressent le message avec le temps et l’immersion.

Des forêts, des monstres, un superbe Saint Jean-Baptiste, des chats, à chacun son imagination et son interprétation.

De grandes toiles suspendues, à la façon chinoise, des grands formats horizontaux, et des plus petites œuvres apportent diversité et étonnement.

Un travail puissant et recherché qui ne laisse pas le visiteur indifférent.

Cette galerie,  récemment ouverte 4 rue de Saintonge, au cœur de Paris (3^ème arrondissement) nous offre tous les mois des surprises et la découverte d’artistes dont les œuvres apportent une vision nouvelle de l’art contemporain.

Un lieu authentique, qui apporte dans l’intimité un moment de repos au cœur de ce Paris touristique.

Bonne visite !

A l’heure de la transition énergétique, qui était la « Jamais Contente » ?

Pour ce qui concerne la mobilité des personnes et des marchandises, la loi sur la transition énergétique fait délibérément le choix de l’électrique.

Le texte voté hier en seconde lecture à l’Assemblée Nationale stipule notamment que l’Etat et ses établissements publics devront acquérir au moins 50% de véhicules à faibles émissions, c’est à dire électriques. Le taux pour les collectivités locales sera de 20%.

Peut-être faut-il s’étonner qu’il soit nécessaire de disposer d’une loi pour imposer à l’Etat des obligations !

La transition énergétique est pourtant en marche depuis … 1899.

En effet, à cette époque, l’ingénieur et coureur automobile belge Camille Jenatzy franchissait le cap des 100 km/h avec un véhicule électrique de sa conception, dénommé « La jamais contente ». Plus exactement, ce véhicule pulvérisa le record de l’époque, toujours en véhicule électrique, en atteignant 105, 98 km/h sur le parc agricole d’Achères.

           

Ce curieux véhicule, en forme d’obus, a été construit par la compagnie générale belge des transports automobiles. Il était doté d’accumulateurs Fulmen (100 éléments de 2V).

Camille Jenatzy créera une usine de fiacres et de camionnettes électriques.

En 1899, il se vend plus de voitures électriques que de voitures à pétrole ou à vapeur.

La loi votée hier, 116 ans après cette performance technologique, nous montre que la mobilité n’est qu’une affaire de temps…

Quoi qu’il en soit, au-delà de l’aspect législatif, nombreux sont ceux qui attendront des mesures concrètes, urgentes. La transition, puisque c’est le terme adopté, ne sera possible que si les détenteurs de véhicules électriques, particuliers, collectivités locales et surtout entreprises de transport, bénéficient d’avantages significatifs. Un très timide premier pas est effectué en imaginant, sans plus de précisions, des  tarifs de péage autoroutier différenciés. Nous sommes vraisemblablement loin du compte. Imaginer un changement d’état d’esprit, mais surtout un choix d’investissement dans des technologies onéreuses, nécessitera des contreparties. L’Etat et les collectivités locales doivent impérativement trouver des moyens d’incitation aux pratiques vertueuses des entreprises qui font le choix de l’électrique.

L’utilisation des voies réservées aux véhicules électriques de livraison est une mesure simple qui pourrait aller dans le bon sens.

Les facilités offertes, sur le plan des horaires, de la vitesse, du stationnement, du coût de l’énergie, de la fiscalité peuvent compléter une palette d’avantages qui sera indispensable afin de développer cette filière. Les difficultés rencontrées par la société MUSES, remarquable fabricant français de véhicules de livraison électrique, témoignent de l’urgence de la situation.

Le principal risque de cette loi, à l’instar d’autres textes législatifs, est de tomber rapidement dans les méandres de l’oubli et de la complexité administrative.  La mise en œuvre de mesures concrètes devient alors nécessaire afin d’éviter que les entreprises ne soient « jamais contentes » !

Plus d’éléments dans mon livre « La Logistique Urbaine – les nouveaux modes de consommation et de livraison » Editions FYP.

La Logistique Urbaine à l’aube de la COP 21

A 6 mois de la conférence COP 21 sur le climat, force est de constater que les efforts sur le climat portent plus souvent sur les commissions, débats et discussions que sur des actes concrets.

La transition énergétique, objet de plusieurs lois, dont celle récemment votée, ne serait-elle qu’une occasion de montrer des volontés générales ?

Force est de constater qu’en ce qui concerne la Logistique Urbaine, de nombreuses start-ups créatrices de solutions innovantes et vertueuses, peinent à se développer et à survivre.

Souvent pionnières, basées sur la technologie, elles fondent leur modèle de développement sur la mise en pratique rapide des décisions politiques et un réel changement de comportement des utilisateurs et des consommateurs. Mais ce changement se fait attendre…

Le dernier épisode de cette série, qui a connu de nombreuses expériences parfois douloureuses, est la mise sous protection judiciaire de la société Muses.

Remarquable exemple français de production industrielle de véhicules électriques de livraison, sous la marque Mooville, cette société fait face à des difficultés notamment commerciales.

Malgré des clients prestigieux comme La Poste, Chronopost ou DHL, son carnet de commandes n’est constitué que d’une dizaine d’exemplaires alors que sa chaîne de production est prévue pour 250 véhicules par an.

La société Muses se situe pourtant dans la droite ligne de la transition énergétique dans les transports. Passer du diesel à l’électrique, permettant ainsi de réduire les émissions de particules et de CO2, constitue un enjeu reconnu par tous. Bien évidemment, même si Muses a tout fait pour rendre l’électrique abordable, le surcoût par rapport au diesel existe et freine les prises de commandes.

Maîtrisant le calendrier de cette transition énergétique, l’Etat a donc une responsabilité directe dans l’aide à la survie et au développement de ces initiatives industrielles qui vont dans le sens de la loi sur la transition énergétique.

L’aide de l’Etat peut avoir différentes formes.

L’aide financière directe est une solution, même si elle reste difficile en période de restrictions budgétaires et très aléatoire.

Le principal levier est de permettre aux opérateurs qui font le choix de ces véhicules innovants de disposer d’avantages par rapport aux autres, notamment sur la productivité quotidienne de leur travail de transporteur.

Autoriser les véhicules électriques sur les voies réservées est une priorité absolue, permettant à ces opérateurs de rouler plus vite en électrique qu’en diesel et d’effectuer plus de positions par jour. La voie réservée sur l’A1, dont la Logistique Urbaine est le grand oublié, est un excellent exemple concret.

Disposer d’avantages sur le prix de l’électricité est également un levier possible. Des leviers fiscaux peuvent également être étudiés dans ce cadre.

L’installation de prises rapides dans les villes ne constitue qu’un des éléments permettant le développement de véhicules de livraison électriques. Il est loin d’être suffisant.

Mon livre « La Logistique Urbaine – les nouveaux modes de consommation et de livraison », paru aux Editions FYP, étudie les possibilités dont dispose l’Etat et les collectivités locales pour permettre la mise en pratique la transition énergétique dans les livraisons urbaines.

L’exemple de Muses, qui constitue un des symboles de la filière industrielle française de véhicules de livraison électrique, doit nous faire réagir et nous faire comprendre l’urgence qu’il y a à trouver des solutions de compétitivité de la livraison en véhicule électrique.

Passer de la théorie à l’action afin de réussir la transition énergétique est là l’enjeu des prochains mois avant la COP 21.

Jean-Louis Missika est-il un passionné de logistique urbaine ?

La réunion qui s’est tenue le 13 mai à la CCIP dans le cadre des rencontres du club Entreprises La Tribune avait pour invité Jean-Louis Missika, adjoint à la Maire de Paris en charge de l’urbanisme, de l’architecture, du Grand Paris, du développement économique et de l’attractivité.

Ce débat, animé par Jean-Pierre Gonguet, avait comme sujet central La Ville Intelligente, grande ambition de Paris, pilotée par Jean-Louis Missika.

Est-ce un effet de mode ou une véritable évolution des prises de conscience, la logistique urbaine s’est trouvée au cœur du débat.

Jean-Louis Missika a défendu l’accès à l’e-commerce des commerces de proximité, mais aussi les nouvelles formes de commerce, comme les magasins éphémères (les fameux pop-up stores).

Il a annoncé une réflexion en cours sur le concept de « réinventer la Seine avec Rouen et Le Havre » et a indiqué que des annonces seraient prochainement faites sur ce sujet, qui concerne directement l’utilisation de la Seine pour la desserte de Paris.

Bonne nouvelle, Uber n’est plus l’ennemi n°1. Jean-Louis Missika a même regretté qu’une « grande compagnie de taxi », sans la nommer, n’ait pas saisi à temps l’opportunité de devancer Uber et de créer un modèle d’Uber français. Il a clairement indiqué que le rôle des pouvoirs publics  n’est pas d’empêcher l’uberisation de la société, qui est inévitable, notamment sur la distribution du dernier kilomètre, mais de fixer les règles du jeu et d’éviter les distorsions de concurrence.

Uber se lancera dans la logistique urbaine. C’est là chose acquise. Reste à savoir quand et dans quelles conditions.

Mais Jean-Louis Missika a également parlé de tous les efforts de la Ville pour développer des bonnes pratiques de logistique urbaine, la charte, les commissions de travail, le travail sur le PLU.

Il a rappelé que 3 ou 4 livraisons sur 10 concernent des livraisons à domicile et que le rôle de la Ville est notamment de rechercher, avec la RATP et la Poste, des emplacements pour des consignes, meilleure solution de gestion du dernier kilomètre BtoC.

Enfin, il a rappelé que le principal enjeu de la Logistique Urbaine est de ne plus « amboliser » la Ville.

Au travers de ce discours résolument logisticien, chose étonnante pour un élu, qui plus est sociologue, en charge de l’urbanisme, nous découvrons des points communs avec le livre que je viens de publier « La logistique urbaine – les nouveaux modes de consommation et de livraison » Editions Fyp.

La Logistique Urbaine ne peut plus être déconnectée de l’e-commerce. Elle doit impérativement prendre en compte l’évolution de la consommation et notamment « l’uberisation » de la société, le delivery crowdsourcing.

Le fait que les responsables politiques au plus haut niveau défendent cette idée numérique et collaborative de la logistique urbaine constitue une vraie nouveauté et interpelle.

L’objectif est bien sûr de réduire les externalités négatives dues au transport, mais il est aussi de transformer la ville, la rendre plus attractive, plus numérique, plus intelligente. Cette vision particulièrement moderne de la logistique urbaine montre la connaissance approfondie de ce sujet qui est celle de Jean-Louis Missika.

Merci pour ce discours d’optimisme, qui manque tant lorsqu’on parle d’écologie !

Si nous réinventions le transport par pneumatique ?

Le dernier kilomètre e-commerce fait face à un formidable défi.

Tout d’abord, le consommateur exige un délai de livraison plus court. Nous parlons de la livraison jour J, Heure +, voire demain en une heure ou moins, comme lorsque nous commandons une pizza.

Ce transport devra être de moins en moins cher. En effet, l’e-commerce se démocratise. Le panier moyen diminue depuis 4 ans.  Il faudra alors être imaginatif.

Le troisième élément qui influera nécessairement sur le transport B to C sera la nécessité d’agir sur la réduction des externalités négatives dues au transport.

L’histoire des transports nous montre qu’avant l’ère de l’e-commerce, de nombreuses solutions originales ont été mises en place, certaines avec succès. Prenons l’exemple du pneumatique.

Le transport par pneumatique a été inventé par un écossais, William Murdoch, dans les années 1800. Après la Grande Bretagne, Paris a été le théâtre d’expérience pour ce mode de transport révolutionnaire !

William Murdoch, l’inventeur du transport par pneumatique

Nombreux sont les parisiens qui ont encore mémoire ce réseau de transport, qui ne s’est arrêté qu’en 1984, il y a à peine plus de 30 ans.

En 1866, l’administration des télégraphes décide de créer une ligne de tube à ciel ouvert entre la Bourse et le Grand Hôtel (Boulevard des Capucines). Il s’agit là de la première ligne commerciale de plus d’un kilomètre de long. Le réseau s’étendra progressivement et atteindra à son apogée, en 1934, pas moins de 450 kilomètres de long avec plusieurs diamètres de tubes de 65 à 300 millimètres.

En 1945, plus de 11 millions de plis ont été envoyés par ce moyen de transport.

De nombreuses infrastructures publiques ou privées de pneumatiques ont été mises en place depuis cette période, dans de nombreux pays. Le pneumatique est adapté à des plis bien évidemment, mais aussi dans certains cas à des petits colis. Un réseau d’une soixantaine de kilomètres a d’ailleurs été installé à Prague et continue de fonctionner, y compris pour des petits colis qui s’intègrent dans des tubes.

La vitesse du transport par pneumatique est de l’ordre de 10 mètres par seconde, soit quasiment la vitesse d’un drone !

Le pneumatique reste très largement utilisé pour le transfert d’argent ou de documents à l’intérieur d’un site. Il nécessite des installations fixes significatives, comme tout réseau de transport.

Bien sûr, son marché d’origine pour des télégrammes ou lettre a disparu. Mais une utilisation pour le transport de petits colis est-elle totalement utopique ?

Mon livre « la logistique urbaine – les nouveaux modes de consommation et de livraison », paru aux Editions FYP, retrace l’histoire des nombreux moyens de transport utilisés dans les villes au fil des siècles. Le pneumatique en fait partie.

Une surprise et un abandon

La disparition de Mory, le plan social chez Gefco et maintenant la vente imprévue de Norbert Dentressange à XPO, tant d’annonces qui témoignent d’une évolution profonde et rapide du monde du transport et de la messagerie en France.

Le groupe XPO, acheteur de la forteresse Norbert Dentressangle, mérite une attention particulière. C’est en effet le spécialiste du dernier kilomètre de produits volumineux. Il y a fort à parier que ce savoir-faire, dont ne dispose pas totalement ND en France, complètera bientôt le catalogue des prestations de ce groupe. Livrer des produits électroménagers ou mobiliers à des particuliers ou à des entreprises constitue un métier bien spécifique, qui est celui de XPO, qui se présente comme le n°1 de ce secteur en Amérique du Nord. Ce segment de marché est en croissance et rares sont les intervenants qui ont développé ce savoir-faire.

Une des autres spécialités de XPO est le transport intermodal.

Petit clin d’œil de l’histoire, le génie de Norbert Dentressangle a été de miser dès 1978 sur les échanges avec la Grande Bretagne, à une époque ou peu nombreux étaient ceux qui imaginaient son ouverture rapide vers l’Europe. Le dernier kilomètre n’a pas été le fer de lance de ce groupe, qui s’est développé sur la longue distance, la messagerie palettisée, la logistique.

Mais cette annonce qui réduit encore un peu le nombre d’intervenants Français de taille internationale dans le transport de marchandises, n’est pas la seule à marquer cette semaine habituellement calme.

Cette semaine est aussi celle d’un abandon. L’Autoroute Ferroviaire Atlantique, projet soutenu par l’ancien ministre des transports Frédéric Cuvillier, qui devait relier Lille (Dourges) à Bayonne (Tarnos) avait pour objectif de participer à la transition énergétique et visait à réduire le nombre de camions sur cet axe européen majeur. L’objectif était de transporter dès 2016 pas moins de 85 000 camions par an sur cette voie ferroviaire reliant la Belgique à l’Espagne. Le matériel devait être fabriqué par l’entreprise française Lohr. Nombreux sont ceux qui croyaient en cette autoroute ferroviaire, le pendant Ouest de l’autoroute Perpignan-Luxembourg.

Comme c’est souvent le cas lorsqu’un projet est abandonné, on met en avant des tracés inadéquats, des impacts sur la population, le coût. Quelles que soient les raisons de cet abandon, c’est sans aucun doute un signe inquiétant à quelques mois de la conférence COP 21.

Il est dommage que les projets d’infrastructure ferroviaires ayant pour objectif de réduire le nombre de camions sur nos autoroutes, et donc l’impact carbone, ne soient pas considérés comme prioritaires.

La vraie raison n’est-elle pas alors l’absence de financement, qui fait peut-être défaut après l’autre abandon, celui de l’écotaxe ?

L’exemple de la loi sur la transition énergétique nous montre, une fois de plus, que la difficulté  n’est pas de voter la loi, mais de l’appliquer. Elle nécessite en l’occurrence un courage politique, un choix d’investissements dans des infrastructures ferroviaires, des canaux, des moyens nouveaux de transport des marchandises.

C’est à ce prix que nous pourrons peut-être un jour voir le nombre de camions sur nos routes diminuer.