Un entrepôt peut-il être une œuvre architecturale ?

Nous découvrons depuis quelques jours les images du tout nouveau site logistique de Vente-Privée réalisé par Jean-Michel Wilmotte à Beaune. Confier à un des plus grands architectes français la réalisation d’un entrepôt, c’est là un pari bien audacieux. En effet, une plate-forme logistique, qui plus est pour le stockage de vin, est soumise à des contraintes réglementaires et économiques qui laissent peu de place à l’art et à l’imagination architecturale.

La réalisation de la toute nouvelle Philharmonie de Paris et son dépassement budgétaire pharaonique sont là pour nous rappeler que la beauté architecturale est souvent confrontée à des difficultés techniques et économiques difficilement maîtrisées.

Un entrepôt peut-il être un bel objet ? Peut-on admirer un entrepôt comme un musée ou une salle de concert ? Se déplacerons-nous un jour du monde entier pour visiter un site logistique à l’instar de fondation Louis Vuitton ?

Les réponses ne sont pas simples quand on connait les contraintes réglementaires et d’exploitation  imposées dans la logistique. L’essentiel des données d’une plate-forme logistique sont parfaitement codifiées et presque immuables : la hauteur, la profondeur, les portes, les aires d’accostage, les normes incendie…Une plate-forme logistique est devenue un outil standardisé avec un coût maîtrisé laissant très peu de place possible aux apports architecturaux et à l’imaginaire.

Pourtant, Jean-Michel Wilmotte nous montre tout le contraire.

En examinant le site web de Jean-Michel Wilmotte, nous trouvons 15 rubriques de références. La logistique n’existe pas. Ou pas encore… Par contre, nous trouvons des sujets assez proches comme des chais de vinification de grands crus.

Le travail des lignes et des couleurs de l’entrepôt de Beaune (le fameux rose de Vente-Privée) ne laisse pas indifférent. Un bardage peut être habillé, transformé, c’est ce que nous montre Jean-Michel Wilmotte.

Si l’on regarde l’histoire de l’immobilier logistique, ce n’est pas la première fois qu’un grand architecte s’intéresse à l’entrepôt.

Bernard Zehrfuss, architecte du CNIT, mais aussi des bâtiments de l’Unesco, a réalisé le premier bâtiment de Garonor dès les années 1960. Souhaitons que les projets de transformation de Garonor ne mettent pas en péril ce très intéressant témoin du passé architectural industriel français.

L’architecte Roger Taillibert, notamment connu pour des installations sportives comme le stade de Montréal ou le Parc des Princes, s’est également intéressé à la logistique. Il a notamment réalisé le centre de distribution Pierre Fabre d’Ussel.

Plus récemment, Sogaris a confié à Franck Hammoutène la réalisation d’un quai de messagerie à Créteil.

Jean-Michel Wilmotte poursuit donc cette lignée de grands architectes qui considèrent qu’un entrepôt n’est pas une « boîte à chaussures » mais un outil industriel, qui peut avoir une couleur, une image individuelle, une intégration particulière dans son environnement.

Souhaitons que les grands architectes français continuent à nous montrer l’exemple en s’intéressant à l’amélioration des produits d’immobilier logistique qui marquent de plus en plus le territoire.

Mon livre « La logistique urbaine – les nouveaux modes de livraison et de consommation » paru aux Editions Fyp évoque l’histoire des grandes gares routières et l’implication de très grands architectes.

http://www.fypeditions.com/la-logistique-urbaine-les-nouveaux-mondes-de-consommation-et-de-livraison/

La voie réservée sur l’A1, la transition énergétique, ce n’est pas pour demain !

Une voie réservée pour les taxis et les bus entre Roissy et Paris. C’est a priori une bonne idée. Permettre à des transports « en commun » de rouler plus vite peut améliorer leur rentabilité et le confort des passagers.

Si cette idée est bonne, sa mise en place dans l’urgence l’est moins.

Elle privilégie en effet les modes de déplacements les plus chers, pas nécessairement écologiques. Les trajets en taxi à 60 ou 80 € ne constituent en aucun cas une offre de transport à la portée de la majorité des franciliens.

La nouvelle voie réservée serait-elle une voie réservée… aux riches ?

Certes, les autobus, cependant bien rares entre Roissy et Paris, bénéficieront de cette voie réservée. Mais a priori seulement les autobus financés par le STIF.

Pourquoi le mode du financement du transport en commun serait un critère d’usage ou non d’une voie réservée ?

Pourquoi interdire l’accès à cette voie aux nouveaux modes de déplacements collectifs comme SuperShuttle, Easybus, Uber Pool, les systèmes d’autopartage, qui apportent une réponse collective à des problèmes de déplacements individuels ?

Mais le plus problématique dans la règle édictée n’est pas là.

La première erreur est de ne pas permettre l’utilisation de cette voie en fonction de critères environnementaux objectifs. Ainsi, un taxi fonctionnant au diesel avec en général un seul passager entre Roissy et Paris bénéficiera de cette voie alors qu’un véhicule électrique n’aura pas ce privilège !

Autre erreur, elle oublie totalement la problématique marchandises. Une fois de plus, la logistique urbaine est la grande oubliée. Pour inciter au développement des technologies propres dans le transport de marchandises, GNV ou électrique, il est indispensable de leur accorder des avantages.

Cette voie réservée constitue une opportunité exceptionnelle pour aller dans le sens de la transition énergétique. En effet, la voie Roissy-Paris est un des principaux axes de distribution urbaine, utilisé quotidiennement par plusieurs dizaines de milliers de véhicules.

La loi sur la transition énergétique à peine votée, est-elle déjà remisée au placard des nombreuses lois environnementales adoptées et vite oubliées ?

Le lobbying des taxis, qui obtiennent gain de cause sur un modèle pourtant unanimement critiqué, serait-il plus fort que le lobbying environnemental et citoyen ?

Mon livre sur la Logistique Urbaine étudie notamment le rôle que peuvent jouer les acteurs publics pour permettre la transition énergétique. Serions-nous ici en face d’un contre-exemple parfait ?

Beaucoup de questions et d’interrogations sur une annonce qui pourrait être impopulaire pour tous, les automobilistes, mais aussi ceux qui aspirent à une véritable transition énergétique.

Une semaine très logistique urbaine

La semaine qui vient de s’écouler a été marquée par de nombreux évènements marquants différents aspects de la logistique urbaine et du dernier kilomètre.

La convention Retail Chain, organisé par Premium Contact à la Défense, qui s’est tenu le 14 avril, a permis d’organiser plusieurs tables rondes et ateliers sur ce sujet.

J’ai eu le plaisir d’animer la première table ronde de la journée avec 3 intervenants de qualité. Laurent Soleilhac, directeur marketing de Pickup, a ainsi présenté les 3 modèles hors domicile de Pickup : le commerçant (point relais traditionnel) permettant de gérer 10 à 40 colis par jour, la consigne (Pickup station) qui peut gérer 40 à 100 colis par jour et le Pickup store, prévu pour des très gros flux supérieurs à 100 colis par jour.

Jérôme Libeskind, animateur de la table ronde d’ouverture de Retail Chain 2015 sur les tendances du dernier kilomètres e-commerce

Eric Paumier, président de Colis Privé, nous a expliqué que le délai de livraison de Colis Privé est identique à celui de La Poste et que le point essentiel, au-delà du délai, est le respect de l’engagement client. Il nous a présenté la politique très qualitative de Colis Privé et l’objectif de réduction du taux d’échec à la première présentation.

Remi Lengaigne, co-fondateur de Colisweb et Eric Paumier, président de Colis Privé à la conférence d’ouverture de Retail Chain 2015, animée par Jérôme Libeskind

Remi Lengaigne, co-fondateur de Colisweb, nous a expliqué comment une start up peut trouver sa place dans ce monde de grandes entreprises et de quelle façon elle peut apporter un service différenciant de livraison en H+ (2 heures par exemple).

Cette manifestation du 14 avril a également permis à la FEVAD de faire le point sur les premiers travaux de son observatoire de la livraison e-commerce. Ces travaux nous apprennent que le délai moyen entre la prise de commande et la livraison est de 4,6 jours. Ce délai peut sembler très important mais est en fait la résultante de nombreux facteurs, notamment des modèles économiques de certains sites web. Il peut également varier selon les régions et les périodes de l’année.

La société InPost nous a également présenté l’évolution rapide du réseau Abricolis, qui devient, avec les 70 nouvelles consignes, le premier réseau de consignes en France.

Mais la semaine qui s’achève a également été marquée par des d’autres évènements.

Le 15 avril, le groupement HEC Transports que j’anime, s’est associé au club Tourisme et Management pour accueillir Sylvain Andrieu, directeur du développement d’Uber. Ce que nous apprenons, c’est que la logistique urbaine devra compter avec Uber. En effet, la technologie Uber modifie profondément la façon d’appréhender la mobilité et a pour objectif l’utilisation optimisée des véhicules. Ce modèle adapté à la mobilité des personnes, et déjà présent avec succès au travers de nombreux services dans 300 villes du monde, s’intéresse maintenant aux marchandises.

Uberrush développe des offres de coursiers vélos à New York, Ubereats invente à Barcelone la livraison de repas en … 5 minutes seulement ! Uber a testé à Paris des livraisons avec Fauchon et ne manque pas d’idées pour faire progresser la mobilité urbaine.  Gageons que nous rencontrerons bientôt Uber dans la livraison B to C !

Autre évènement marquant de la semaine : le 17 avril, je suis intervenu en direct dans l’émission de radio de la Radio-Télévision Suisse sur la logistique urbaine et la présentation de mon tout nouveau livre « La logistique urbaine – les nouveaux modes de consommation et de livraison » Editions FYP. La logistique urbaine n’est plus réservée aux cercles étroits de chercheurs et de professionnels. C’est un sujet qui prend progressivement une connotation Grand Public et c’est là une excellente nouvelle.

L’émission d’une demi-heure est disponible en podcast. Soyez nombreux à l’écouter !

http://www.rts.ch/la-1ere/programmes/tribu/

Enfin, cette semaine a été couronnée par le lancement de l’appel à projets de la Ville de Paris sur des expérimentations de logistique urbaine utilisant l’espace public. La présentation qui a eu lieu le 17 avril a permis de réunir des porteurs de projets et des acteurs publics. Là encore, nous constatons que la Logistique Urbaine est un sujet opérationnel et plus seulement un cas de recherche, même si de nombreuses idées pourront continuer à être développées par la recherche.

Au-delà des pics de pollution qui caractérisent les villes et notamment Paris en cette période printanière, nous voyons émerger des modèles différents et des perspectives tout à fait innovantes, tant sur le plan technologique que collaboratif.

Vendredi, la logistique urbaine est à la radio

L’émission Tribu, sur la RTS, Radio Télévision Suisse, a choisi comme sujet vendredi 17 avril à 11 h la logistique urbaine.

Je suis interviewé afin de parler de logistique urbaine, des villes et des nouveaux modes de consommation. L’émission parlera notamment de mon tout nouveau livre « La Logistique Urbaine – les nouveaux modes de consommation et de livraison » qui vient tout juste de paraître aux Editions FYP.

https://www.rts.ch/la-1ere/programmes/tribu/6674607-tribu-du-17-04-2015.html

Soyez nombreux à m’écouter vendredi en direct ou en rediffusion. Les informations de rediffusion sont sur le site web.

La logistique urbaine est loin d’être un sujet franco-français. De très nombreuses villes en Europe ont mis en oeuvre ou étudient des solutions, de la Scandinavie à l’Italie. 

L’évolution rapide des modes de consommation, et notamment l’e-commerce mais aussi la consommation collaborative, qui modifie radicalement les modèles existants de distribution des villes, contribue à modifier la nature des flux de marchandises et accentue les externalités négatives.

L’émission Tribu sur la RTS, c’est en direct et à 11 h demain !

La logistique urbaine – les nouveaux modes de consommation et de livraison – Editions FYP

Mon livre sur la logistique urbaine, paru il y a une quinzaine de jours seulement, est aujourd’hui N° 1 des ventes sur Amazon, catégorie Logistique.

Merci à tous mes lecteurs  et aux nombreux messages reçus !

N’hésitez pas à me faire part de vos commentaires, critiques, ou avis différents sur les différents aspects étudiés dans cet ouvrage, fruit à la fois d’une longue recherche, mais aussi d’idées personnelles sur les liens entre logistique urbaine et l’évolution rapide de nos modes de consommation.

Le sujet de la logistique urbaine est loin d’être épuisé. Ce qui est certain, c’est qu’il ne se limite pas à l’amélioration et l’organisation des flux vers les magasins comme c’était encore le cas il y a 10 ans. Les magasins de centre ville font partie des nombreux sujets de logistique urbaine au même titre que l’e-commerce ou bien d’autres.

La croissance de 15% par an du nombre de colis des commandes e-commerce confère à ce segment un rôle central dans la logistique urbaine. Grâce à la FEVAD, nous commençons à disposer, au travers de l’observatoire de la logistique e-commerce qui vient d’être mis en place, de données plus précises sur les flux e-commerce et les habitudes de e-consommateurs.

Ce livre a pour objectif d’apporter une vision actuelle et prospective de la logistique urbaine, en fonction de nos propres comportements de vie et de consommation.

Bonne lecture !

La Halle aux vêtements, est-ce la faute à la concurrence ?

1600 licenciements dans un groupe qui était encore il y a peu un des fleurons français de la distribution, c’est évidemment un choc, un cataclysme dans un monde de la distribution qui a déjà connu les fermetures de Virgin et Surcouf.

La presse s’étend sur les raisons liées à des erreurs de positionnement, à la concurrence de H & M ou Zara ou à la crise économique.

Ces causes sont probablement en partie exactes.

Mais il manque probablement un volet, qui est l’adaptation de l’enseigne au modèle de distribution du 21^ème siècle.

En 10 ans, la nature même de magasin a changé. Un magasin n’est pas seulement fait pour acheter. Il a maintenant de nombreuses autres fonctions de Vivarte n’a probablement pas su développer suffisamment rapidement.

Un magasin est maintenant un maillon dans une chaîne cross canal. Il sert à regarder, essayer, comparer, un produit qui sera ensuite acquis calmement chez soi sur internet. C’est ce qui est appelé le showrooming.

Un magasin sert également en sens inverse à retirer un produit que le consommateur aura cherché longuement sur internet auparavant. C’est le webrooming.

Le magasin a un rôle de point relais. Le consommateur commande sur internet, sur sa tablette ou son smartphone et va le retirer en un délai très court (24 h maximum) dans son magasin le plus proche. C’est le click & collect. Méthode d’achat qui permet souvent au magasin, lors de la visite physique de son client, de lui proposer un autre produit…

Le magasin peut servir à commander directement sur place ce qui n’existe pas dans le magasin mais peut être présent sur le web. Il faut donc transformer une partie du magasin de comptoir de commande sur internet.

Le magasin peut servir à retourner gratuitement des produits achetés sur internet et qui ne conviennent pas.

Enfin, le magasin peut avoir un rôle différent, celui d’entrepôt, permettant à partir de ce point de proximité de livrer en 2 ou 3 heures des clients. De nombreuses entreprises comme Deliver.ee ou Colisweb se sont spécialisées sur ce créneau appelé le ship from store.

Cette chaîne complète du cross canal, incluant le web mais aussi toute l’organisation logistique constitue un enjeu majeur pour tous les groupes de distribution, au risque de se trouver décalé par rapport aux besoins du consommateur et donc tout simplement son marché.

Vivarte a, ou avait, un atout majeur par rapport aux pure players du secteur de l’habillement et de la chaussure, c’est la présente physique d’un maillage exceptionnel de points de vente, qui constituent chacun des mini espaces logistiques de proximité.

Ce Nième épisode de l’évolution du commerce, aussi dramatique soit-il, montre que le cross canal est plus que jamais au cœur de toutes les évolutions de la consommation.

Un magasin, a fortiori de vêtement ou chaussures, secteur privilégié des pure players, ne sera jamais plus un simple point de vente. Sa fonction numérique et logistique sera essentielle.

La logistique urbaine devient un sujet d’intérêt pour le public.

La formidable dynamique de la SITL, qui vient tout juste de s’achever, incite les journaux nationaux à aborder ce sujet, pourtant technique.

Le Journal du Dimanche, dans son édition parisienne, vient de consacrer une pleine page au potentiel de la logistique fluviale à Paris.

En effet comment expliquer au public que la voie fluviale était pendant des siècles le principal axe de livraison de la capitale et qu’aujourd’hui, le principal mode de distribution soit la route, avec comme conséquence sa panoplie d’externalités négatives ?

Le mode fluvial retrouve une certaine dynamique grâce aux efforts de Ports de Paris mais aussi de certains chargeurs.

Le principal potentiel du fluvial est le transport de pondéreux. Le futur chantier du Grand Paris constitue une formidable opportunité pour le fluvial. En effet, la compétitivité du fluvial se trouve sur la massification. Pour les produits pondéreux, elle existe d’origine.

Cependant, pour aider les flux à s’organiser dans ce sens, le rôle des pouvoirs publics est de prévoir des clauses environnementales précises dans les Cahiers des Charges d’appels d’offres publics.

Mais la logistique urbaine de produits finis constitue également un potentiel non négligeable, à l’instar de l’expérience de Franprix.

Comme de nombreuses réalisations de logistique urbaine, elle représente un surcoût, partiellement, mais de moins en moins supporté par l’Etat, en période de restrictions budgétaires.

Réinventons alors le bonus-malus. Faire payer par les moins vertueux les surcoûts supportés par ceux qui font de vrais efforts pour la collectivité. Une sorte d’écotaxe urbaine, même si le terme n’est plus à la mode.

Pour y parvenir, le meilleur moyen est de connaître la valeur des externalités négatives produites. C’est la mission de l’agence de notation extra financière  European TK Blue.

Les médias nationaux ont un rôle d’éducation du grand public afin de lui faire comprendre que réduire la pollution locale ne passe pas que par la circulation alternée, qui reste une solution palliative prise dans l’urgence. La logistique urbaine fait partie des éléments permettant de réduire de façon durable les externalités négatives dans les villes. Mais elle représente un coût que chacun doit accepter.

Mon livre, « La logistique urbaine, les nouveaux modes de consommation et de livraison » (Editions FYP) va plus loin dans l’analyse historique, l’explication des problématiques et l’étude des solutions d’avenir.

La SITL, c’est parti – Mory, c’est fini

La décision de liquidation judiciaire de Mory met fin aux derniers espoirs de redressement et entraîne de licenciement, dans des conditions parfois dramatiques, de 2150 personnes. C’est évidemment une triste nouvelle pour le milieu du transport et de la logistique, même si les professionnels ne sont pas totalement surpris de cette décision.

Cette décision n’est en fait que l’aboutissement d’un long processus. Mory était il y a peu de temps encore le second messager français, avec 6700 personnes.

Probablement une des plus anciennes sociétés de transport en France, Mory avait été créé en 1804 sur un principe de réduction des temps de trajet entre Paris et Londres, notamment pour le transport de journaux. Son fondateur, Nicolas Toussaint Mory, avait donc déjà comme perspectives la réduction du temps de transport.

Aussi dramatique que soit cette disparition d’une entreprise plus que deux fois centenaire, cet évènement masque le dynamisme paradoxal du transport du dernier kilomètre.

La SITL, qui vient d’ouvrir ses portes à Paris affiche différents modèles nouveaux de distribution des marchandises dans les agglomérations. Des véhicules électriques, comme ceux de Nissan, de Gruau, les modèles français de Muses ou d’Helem, sont présentés Porte de Versailles. Différents modèles au GNV et au GPL sont également présentés. Notre époque, qui n’est plus celle de Mory est celle de l’émergence de nombreuses start-ups fondées sur des modèles différents, ceux de la technologie mobile. Les applications mobiles permettent de géolocaliser et optimiser les parcours, de suivre les colis, de maintenir un contact et d’informer. Des places de marchés de coursiers se mettent ainsi en place afin de changer le modèle économique du transport du dernier kilomètre, réduire les coûts et les délais …. Comme Mory en 1804.

Des modèles de transport collaboratif apparaissent, qui changeront probablement notre façon d’appréhender le transport du dernier kilomètre en permettant à de nombreuses personnes de covoiturer des marchandises, comme c’est déjà le cas pour des personnes.

Le transport de marchandises devient ainsi une composante de la mobilité en ville.

La conférence du 2 avril sur la SITL, à 13h15, réunira deux start-ups et des e-marchands, afin de présenter les nouvelles techniques de livraison Jour J.

La disparition de Mory, aussi dramatique soit-elle, cache la réalité du transport, une profonde évolution qui voir apparaître en grand nombre des start-ups sur des modèles différents, avec des objectifs différents : la prise en compte du client, mais aussi une meilleure intégration dans la ville.