Changez de premier ministre, changez de champagne ! La campagne de crowdfunding de champagnes rares livrés à vélo est lancée !

Champagne box, c’est le concept lancé par Laurent Sakka, de vente sur abonnement et d’évènements autour de champagnes d’auteurs. Un champagne d’auteur, c’est un champagne rare, de récoltant, réalisé avec passion et avec des méthodes socialement responsables. C’est un champagne introuvable dans les circuits de distribution classiques.

Laurent Sakka a également mis en place un concept Champagne Express.

Vous recevez ce soir ? Votre cave est vide ? Champagne Express vous livre en 3 heures, à vélo, votre champagne d’exception sur Paris.

Laurent Sakka est un passionné, un expert, qui sait trouver des produits exceptionnels, les stars de demain, à des prix sympathiques, et les vend à partir de son site web www.monchampagne.net.

Pour aller jusqu’au bout de la démarche éthique, Laurent Sakka livre ses champagnes par une très efficace startup de livraison du dernier kilomètre, Cycl’air, qui, comme son nom l’indique, livre dans tout Paris en cargocycle.

La campagne de crowdfunding et de soutien de ce projet hors du commun est lancée. Elle ne dure que 45 jours. Alors participez-y ! et visitez le site  http://kisskissbankbank.com/champagne-box !

Faîtes de la logistique urbaine un moment de plaisir !

Probably for the first time in France, parcels have voted…

Left wing or right wing ? The question is not exactly the good one. In fact, we probably noticed for the first time that the election platforms, from both major parties, included some aspects of the goods mobility. Of course, most of the platforms were speaking of passenger urban transport, security, bicycle, accomodation and other major local aspects of the cities.

But the organization of a city is not possible if the goods mobility is not taken into account as well.

Our politicians now undestand perfectly the stake of the goods distribution. It is located at a major crossroads between environmental issues, commercial aspects of the city centre, attractivity of the town itself and service to the economic activities, particularly e-commerce.

We all undestand that the efforts made to reduce the negative externalities of the cars in the cities, which are important since 10 or 15 yers, may be jeopardized by the growth of pollution due to freight transport.

So for the first time, during this campaign, we heard of Low emission zones, consolidation centres, inbound intermodal opportunities, delivery regulation, electric vehicles or cargobikes.

No doubt this is a major evolution in France. For years, we heard that people vote but not the parcels. From today on, something has changed. Parcels’ problematics in the cities somehow existed in most local programs.

This is a success for urban freight and, if these promises are achieved, we will see in the next years, in major French cities,  new experiments of urban freight operations helping our cities to be cleaner and more attractive.

Pollution : ne faisons pas de raccourci !

Lors du petit-déjeuner du 26 mars dernier sur la logistique urbaine et e-commerce, organisé par le magazine Ville Rail & Transports, Jean-Luc Fournier, représentant le groupe DERET, s’offusquait du raccourci entre pollution et émissions de CO².

Les niveaux de pollution record dans les grandes villes ne peuvent que lui donner raison. Ne simplifions pas trop la notion de pollution due aux transports de marchandises et rappelons la réalité des faits.

La pollution due aux transports de marchandises en ville compte pour 20 à 50% de la pollution en ville selon le polluant choisi.

Parlons d’externalités négatives plutôt que de pollution. Par externalités, il faut comprendre non seulement les émissions de CO², mais aussi les oxydes d’azote (NOx), les particules, le monoxyde de carbone, les hydrocarbures imbrûlés. Ce sont notamment les rejets de particules qui sont à l’origine des phénomènes de pollution de l’air que nous constatons.  Mais les externalités négatives sont également constituées du bruit généré par les véhicules, de l’accidentologie accrue due aux véhicules de livraison, de l’encombrement de la voirie pour les livraisons avec les conséquences sur les riverains et la circulation des autres modes de transport, de l’aspect visuel pour certains types de véhicules.

C’est cet ensemble d’externalités que nous devons réduire afin d’augmenter l’attractivité des villes.

Les solutions sont multiples :

Le remplacement de véhicules au diesel par des véhicules électriques, au GNV ou hybrides, voire des cargocycles est une solution. L’interdiction d’entrée dans les villes de véhicules anciens polluants, par une ZAPA, en est une autre, probablement d’ailleurs plus facile à mettre en œuvre à court terme.

La mutualisation des flux afin de réduire le nombre de véhicules et optimiser les trajets est une alternative vertueuse. Le remplacement des flux amont en camions par des modes alternatifs à la route (fer, fluvial) est également une excellente solution.

Ce ne sont là que des exemples qui montrent que pollution n’est pas égal à CO² et qu’il n’y a pas de solution unique.

Le rôle des pouvoirs publics est bien sûr de fixer des objectifs mais surtout d’aider les initiatives vertueuses. Pourquoi avons-nous le droit d’entrer dans une agglomération avec n’importe quel type de véhicule ? Quels sont les avantages et facilités à investir dans des véhicules propres ? Quels sont les avantages à mutualiser les flux alors même que ces solutions peuvent présenter un surcoût ? Quels sont les avantages à remplacer des camions par des solutions alternatives à la route ?

De nombreuses questions qui doivent inciter les pouvoirs publics à faire évoluer les règles et inciter à mieux livrer.

La conférence HEC Transports sur la SITL le 2 avril

La prochaine conférence du groupement HEC Transports aura lieu mercredi prochain 2 avril à 15h45 sur la SITL.

Le sujet sera :

Click & collect, cross canal, consignes, points relais, livraisons sur rendez-vous, crowdsourcing…

Quelles solutions de logistique urbaine pour assurer le développement des livraisons B to C ?

Cette table-ronde sera animée par :

Jérôme Libeskind (H.81), expert en logistique urbaine et e-commerce et Président du groupement HEC Transports

et comprendra les intervenants suivants :

– Jacqueline Tropin, avocat spécialisée en droit de la logistique et des transports – Nicolas Decayeux (E.14), Président de Decayeux – Jérôme Gasquet (E.98), Professeur affilié à HEC Paris – Jean-Luc Jarrin (H.82), Directeur Supply Chain

le mercredi 2 avril 2014 de 15h45 à 16h45dans le cadre du salon SITL Europe (Semaine Internationale du Transport et de la Logistique) Parc des expositions de Paris Nord Villepinte

La croissance du e-commerce et les problématiques d’amélioration de la distribution des marchandises sont à l’origine de nombreuses initiatives de logistique urbaine. Améliorer les services aux e-consommateurs, organiser les livraisons en ville, réduire les externalités négatives liées au transport en ville. Ces objectifs sont à l’origine de solutions nouvelles, souvent innovantes, qui ont été conçues autour d’apports technologiques mais aussi de réflexion collaborative.

Quels sont les services de livraison recherchés par les e-marchands et les améliorations à apporter aux évolutions à venir ? Quelles sont les nouvelles tendances ? Quel est le rôle du magasin ? La réglementation est-elle adaptée à ces nouvelles formes de distribution ?

Jacqueline Tropin, avocat au barreau de Paris spécialisée dans le droit du transport, Nicolas Decayeux, président de la société Decayeux, équipementier en boîtes aux lettres et consignes, Jérôme Gasquet, Professeur affilié à HEC et Jean-Luc Jarrin, qui a été directeur supply chain de grandes entreprises de distribution, apporteront des réponses à ces différents sujets.

L’accès à cette conférence est gratuit mais l’inscription obligatoire sur le site du salon : www.sitl.eu/

Inscrivez-vous !

Les points relais : une histoire et un avenir

Depuis quelques années, les réseaux de points relais se sont développés dans toute l’Europe et constituent sans aucun doute une des solutions de livraison B to C.

Ils présentent de nombreux avantages. En terme de service, cela permet au consommateur d’aller lui-même retirer son colis quand il le souhaite (en fonction des horaires d’ouverture) et de choisir son magasin. Le transporteur (et l’e-marchand) y trouve un intérêt puisqu’il massifie les flux vers un point au lieu de livrer de façon capillaire. Une livraison en point relais réduit le coût du transport et lui évite un second passage avec toute la gestion commerciale de ce passage ou de la mise en souffrance du colis. En terme environnemental, la massification des livraisons réduit le nombre de trajets et présente donc un intérêt écologique. Le magasin y trouve aussi un intérêt car, outre une rémunération (cependant assez faible), il peut accueillir de nouveaux clients et ainsi promouvoir ses services.

Sur le papier, le point relais est donc une solution (presque) parfaite à la problématique du dernier kilomètre.

Mais de quand datent ces points relais, que nous voyons se développer au travers notamment des quatre réseaux Relais Colis, Kiala, Pickup Service et Mondial Relay ?

Les points relais en France datent du début des années 1980, lors du très fort développement de la vente par correspondance avec La Redoute et les 3 Suisses. La Redoute lançait en effet à l’époque le 48 h chrono et l’équilibre délai / coût trouvait ainsi une solution aisée dans le point relais.

Relais Colis annonce une création en 1983 et avait une spécificité. Il était dédié à la Redoute, ou plutôt à sa filiale Sogep.

Aujourd’hui, les réseaux de points relais rattachés à un groupe de distribution (par exemple Relai Colis ou Mondial Relay) recherchent activement une diversification de la clientèle, qui permettra d’assurer la croissance et la rentabilité.

Quelles sont les évolutions à attendre ?

La conférence du 2 avril à 15h45 sur la SITL (click & collect, cross canal, consignes, points relais, livraisons sur RV, crowdsouring) apportera certaines réponses.

A priori, on peut prévoir une évolution vers l’automatisation. Nous connaîtrons les points relais « manuels » (les magasins) et les points relais « automatiques » (les consignes). Ces consignes peuvent d’ailleurs être situées à l’intérieur de magasins, ceci simplifiant la sécurité et la gestion du retrait, mais en choisissant des magasins avec une plage horaire d’ouverture la plus large possible.

Une autre évolution possible, clin d’œil à l’histoire de la VPC. Certains pure players, Amazon notamment, pourraient créer leur propre réseau de points relais en consignes automatiques. L’histoire est un éternel recommencement.

Autre sujet, l’opérateur de points relais est transporteur. Pourquoi n’organiserait-il pas la gestion des retours, voire la livraison à partir du point relais au particulier lorsque celui-ci la souhaite ?

Enfin, le point relais élargi sa cible concernant également le C to C. Ainsi, Ebay a signé un accord avec Mondial Relay qui permet ainsi à l’ebayeur de choisir une livraison en point relais.

Tous ces sujets montrent qu’un concept qui a plus de 30 ans comme le point relais est en constante évolution. La logistique du dernier kilomètre n’a pas fini de trouver des solutions innovantes !

La circulation alternée – un premier bilan pour la logistique urbaine.

La mesure exceptionnelle prise hier de circulation alternée répondait à une situation d’urgence. Elle ne résout bien évidemment rien sur le long terme mais a le mérite de focaliser l’attention sur les externalités négatives de la circulation automobile, notamment les véhicules fonctionnant au diesel.

L’analyse de la situation en ce qui concerne la distribution des marchandises est intéressante.

Les pouvoirs publics ont pris le soin d’exclure de la mesure les véhicules en charge de l’approvisionnement des populations (véhicules d’approvisionnement de marchés, de commerces d’alimentation, de cafés et restaurants, livraisons de denrées périssables, véhicules frigorifiques, camions-citernes, …), les véhicules utilitaires légers, les camions de déménagement.

La presse s’est largement fait l’écho de la situation absurde liée à l’oubli d’exclusion de la circulation alternée des véhicules poids lourds « propres ». Les véhicules poids lourds électriques, au GNV ou hybrides étaient ainsi traités comme les autres poids lourds, c’est-à-dire interdits de circulation pour les plaques comportant un numéro pair.

Au-delà de l’analyse que nous pouvons faire de cette situation ou de l’oubli regrettable, nous constatons une méconnaissance par les autorités publiques de l’évolution de la logistique urbaine et des efforts entrepris par certaines entreprises.

Plusieurs transporteurs ont massivement investi dans l’acquisition de flottes de véhicules électriques, au GNV, ou hybrides, ceci avec un esprit visionnaire, citoyen et entrepreneurial.

Nous voyons ainsi dans les rues des grandes villes des véhicules électriques MODEC, RVI ou SMITH INDUSTRIES, des véhicules au GNV IVECO, des véhicules hybrides FUSO, pour ne citer que quelques-uns des constructeurs.

Ces transporteurs ou groupes de distribution, qui adoptent une démarche vertueuse, doivent être connus, reconnus et encouragés. C’est par exemple le cas de Deret, de Geodis ou de Monoprix.

cf. à ce sujet l’article publié dans ce blog sur l’e-mobility.

Le choix de véhicules propres ne constitue qu’un des maillons de la logistique urbaine, mais il a le mérite d’être visible et d’avoir des effets immédiats sur la pollution des agglomérations.

Puisque le poids lourd « propre » est tant méconnu, pourquoi les résultats, semble-t-il fructueux, de la verbalisation des plaques à nombre pair, ne serviraient-ils pas à subventionner l’acquisition de ces véhicules ?

Hervé Bazin, était peut-être visionnaire en écrivant (Le démon de minuit) : « La sirène d’une très lointaine usine, le passage d’un poids lourd dans la rue (…) annoncent l’imminence du jour. »

S’il te plaît … Dessine-moi une ZAPA

Les images de la tour Eiffel dans un nuage de pollution ont fait le tour de monde depuis quelques jours.
On accuse les voitures, camions et autres pollueurs. Evidemment, ce n’est pas si simple et les pouvoirs publics ont aussi leur part de responsabilité.
La circulation automobile – véhicules particuliers et utilitaires- constituent la première source de pollution aux particules fines, ceci notamment du fait du diesel, que les pouvoirs publics, toutes tendances confondues, favorisent depuis des décennies…
Mais les choses ont évolué notamment du fait du Grenelle de l’Environnement. Les Zones d’actions prioritaires pour l’air (ZAPA) sont une des dispositions du Grenelle 2. Les agglomérations de plus de 100 000 habitants ont la possibilité d’interdire l’accès à certains types de véhicules (légers ou poids lourds) qui génèrent un niveau de pollution élevé en particules fines et oxyde d’azote.
De façon simplifiée, l’objectif est d’interdire l’accès à des véhicules anciens et plus polluants que les véhicules récents.
On peut à juste titre s’étonner que ces dispositions légales ne soient pas encore mises en pratique alors même que nous connaissons des niveaux de pollutions inacceptables.
De très nombreuses villes européennes, en Grande Bretagne (Londres), en Italie, en Suède ou en Allemagne notamment ont pris ces mesures depuis longtemps. Il n’y a donc rien d’anormal à cela et les villes françaises ne seraient d’ailleurs pas particulièrement en avance.
Une « low emission zone » (terme utilisé à Londres) a le mérite d’inciter au renouvellement du parc par des véhicules plus récents.
Concernant les grandes villes françaises et notamment Paris, une ZAPA aurait un effet majeur du la logistique urbaine. En effet, la chaîne de sous-traitance dans la distribution de Paris met en position centrale un très grand nombre d’artisans transporteurs, ou louageurs, qui effectuent les derniers kilomètres avec leur propre véhicule, souvent ancien et donc polluant. Les groupes de transport qui sous-traitent à ces artisans devront nécessairement intervenir afin d’aider ces transporteurs à moderniser leurs outils de travail et à sortir de l’ère du 100% diesel dont nous constatons les effets.
La mise en place d’une ZAPA est une nécessité et une urgence. Mais elle doit aller de pair avec une aide des pouvoirs publics à un renouvellement du parc et des mesures incitatives pour que ce renouvellement soit effectué avec des véhicules au GNV, électriques ou éventuellement hybrides (ce qui constitue cependant une solution partielle). La ZAPA doit faire partie d’une politique globale. Pour que les transporteurs s’équipent de véhicules « propres », il faut des stations GNV, des bornes de recharge électrique, des stations de changement des batteries, une offre de véhicules, des mesures réglementaires incitatives dans les villes. C’est donc un maillon dans une politique globale de logistique urbaine.
Ne soyons pas des moutons ! Inventons des ZAPA qui ne soient pas seulement répressives, mais dynamiques et créatrices de nouveaux modèles vertueux de distribution des villes.

Comparons les programmes !

A deux semaines des élections municipales à Paris, il est utile de comparer les programmes définitifs des deux principales candidates sur le sujet de la logistique urbaine.

Tout d’abord, c’est une bonne nouvelle ! Pour la première fois, le sujet existe. Jusqu’à présent, nous entendions dire que les personnes votent mais pas les colis. Manifestement les choses changent et même peut-être assez rapidement.

Examinons les propositions en détail.

Le programme de Nathalie Kosciusko-Morizet expose sur ce sujet des propositions dans différents chapitres.

Tout d’abord dans le chapitre sur les déplacements. NKM propose de faire de Paris la ville des véhicules propres. « L’achat de véhicules utilitaires électriques sera encouragé et les modes alternatifs à la route seront privilégiés, notamment la Seine, pour le transport des marchandises ».

Le chapitre sur l’amélioration de la vie des parisiens inclus un chapitre sur l’amélioration de la circulation et la lutte contre la pollution. NKM propose « des trottoirs intelligents, un réseau de capteurs de pollution, et un centre pilote pour la logistique urbaine ». Ce n’est pas nécessairement précis mais c’est là une très grande avancée.

Les 10 engagements pour mieux respirer comportent des mesures très claires et tout à fait nouvelles pour Paris. « Interdire Paris aux poids-lourds et aux cars les plus polluants. Des restrictions à la circulation seront imposées, dès 2017, pour les poids-lourds et les cars les plus polluants. » Cette proposition s’apparente à la création d’une Low Emission Zone, qui existe déjà dans de nombreuses villes européennes dont Londres. Concernant Paris, cette mesure peut également aider à la rationalisation de la distribution.

Ce chapitre mentionne également la volonté de doubler le bonus écologique pour les TPE et artisans, la création de bornes de recharge rapide. Le programme de NKM prévoit également, dans ce chapitre, l’interdiction des livraisons bruyantes à partir de 22h. Cela signifie-t-il que la porte est ouverte au développement des livraisons de nuit non bruyantes ? Il est également prévu « la création de nouvelles plates-formes de livraison pour limiter le nombre de camions dans Paris ». Ces plates-formes s’apparentent à des centres de consolidation et le message est donc clair.

Enfin, le programme de NKM prévoit la réalisation d’un nouveau quartier Bercy Charenton, qui alliera « commerce de proximité, artisanat, recherche et pôle logistique ».

Examinons maintenant le projet d’Anne Hidalgo. Anne Hidalgo nous rapproche tout d’abord de l’histoire notamment concernant l’importance du lien entre logistique et approvisionnement. « depuis l’Antiquité, la maîtrise de l’approvisionnement alimentaire est la clé du développement des villes ». Anne Hidalgo nous expose le risque pour elle sur l’approvisionnement de Paris en cas de blocage des transports ou de pénurie de carburant.

Le chapitre transports et déplacements comprend des propositions claires. « Je veux traiter le problème des poids lourds. Je souhaite diminuer leurs nuisances, et fixer l’objectif de 50 % des livraisons du dernier kilomètre en mode non diesel en 2017, pour atteindre le zéro diesel en 2020. Je lancerai des projets de plateformes « fleuve et fer », à l’image des premières réalisations réussies dans ce domaine au cours de la mandature précédente. Avec la profession, je travaillerai sur des dispositifs facilitant le stationnement pour livraison comme, par exemple, des applications de réservation de la place. ». L’utilisation de modes alternatifs à la route et la réduction des véhicules poids-lourds au diesel est donc bien à l’ordre du jour.

Le chapitre du programme d’Anne Hidalgo sur le commerce et l’artisanat évoque clairement le sujet des livraisons urbaines.

« Dans la continuité des projets réalisés au cours des dix dernières années, j’impulserai une politique de modernisation et de remise en service des ports et des plates-formes ferroviaires de livraison. Le tout, dans une perspective plus écologique.

50% des livraisons du dernier kilomètre devront être réalisés en véhicules non diesel. J’accompagnerai l’acquisition de véhicules électriques ou hybrides de livraison pour les artisans, commerçants, petits réparateurs. Je trouverai des canaux innovants pour le transport de marchandises : de type « Tramfret » ou l’utilisation du réseau du Nouveau Grand Paris express. Je travaillerai avec Rungis à la création d’un fret propre de livraison de marchandises alimentaires. Je multiplierai les espaces logistiques urbains bien intégrés, comme aux Olympiades ou Montparnasse.  Je poursuivrai la mutualisation des aires de livraison, en repoussant à 8 heures la limite pour quitter la place. J’installerai un dispositif de réservation des places de livraison pour les professionnels avec application Smartphone ou Internet, et l’installation de bornes électriques à recharge rapide. » Nous parlons donc clairement de modes alternatifs à la route, de plates-formes de consolidation des flux et de mutualisation des places de livraison.

Nous constatons ici que la logistique urbaine existe réellement dans les deux programmes, avec des nuances, notamment autour de la réglementation ou des sites expérimentaux choisis. Plusieurs points communs : pour la première fois, l’utilisation de modes alternatifs à la route est clairement prévue ; le camion au diesel est rejeté, mais on imagine des solutions. C’est là la grande nouveauté.

Les années qui viennent seront particulièrement intéressantes pour la logistique urbaine !

Et si on partageait les transports en commun …?

A l’heure de l’économie collaborative, le partage est le mot central. Nous partageons les voitures, les appartements, les vélos…

Dans les villes, la mobilité des personnes et notamment les réseaux de transport en commun constituent des axes structurants. Lignes de bus, de plus en plus en site propre, tramway, métro, autocars, RER…

D’où l’idée de partager ces moyens de transport de personnes … pour les marchandises.

Evidemment, nous nous heurtons à de nombreux obstacles, le premier d’entre eux étant la saturation de certaines lignes à certains horaires, notamment en région parisienne.

Mais le partage pourrait avoir différentes formes.

La première forme serait d’imaginer dans certains transports une petite partie réservée à des colis. Cela peut paraître absurde mais l’expérience a déjà existé. En effet, en 1877, la Compagnie Générale des Omnibus, avait installé dans toutes ses voitures parisiennes une boîte destinée à recevoir des colis de petite dimension. Ces boîtes étaient situées à l’extrémité du marchepied, offraient une contenance d’un dixième de m3. La Compagnie Générale des Omnibus acceptait des colis d’une dimension maximale de 0,60 x 0,35 x 0,35 et un poids de 20 kg. Sur les 702 voitures et une amplitude horaire de 7h à minuit, cela représentait l’équivalent de 10 000 courses par jour et une capacité de 1000 m3.

Cette expérience, certes à une époque différente, montre cependant que le partage des infrastructures voyageurs / marchandises n’est pas totalement utopique.

Dans certains pays comme la Suisse ou l’Autriche, le partage des autocars, d’ailleurs souvent postaux, est très répandu.

Une seconde forme de partage, utilisée assez couramment par La Poste, est l’utilisation, dans certains tramways ou bus, à certaines périodes de la journée, de l’espace pour les chariots de distribution du courrier.

Là encore, l’optimisation des ressources existantes permet de réduire le nombre de véhicules circulant en ville.

L’utilisation des voies de métro, RER ou maintenant de tramway, pour le transport de marchandises, même si l’idée est assez ancienne, n’est aujourd’hui plus un tabou.  De nombreux projets existent dans ce domaine.

Ces quelques idées montrent que le partage des infrastructures de transport public de personnes, malgré leur saturation à certaines heures, est une idée sans aucun doute cohérente afin de participer au transfert modal et donc à la réduction des nuisances en villes générées par le transport de marchandises.

E-mobility or immobility?

Many studies particularly from the European Union have been published on the e-mobility problematics.

It is clear that the French e-vehicle fleet is not really in advance compared to the northern European countries.

With this assertion,   we probably have to set aside the development plan of the French Post Office « la Poste » for e-vehicles, which represents by himself the most important efforts in this field and has to be mentionned.

The offer for delivery e-vehicles has never been so important in Europe, with at least 38  manufacturers (European, American and Asiatic) and 58 models, from the van to the HGV.

The analysis fo the situations in Northern Europe clearly shows that the development of e-vehicles for goods transportation is closely linked to a strong support of public and local authorities.

Many incentives, financial or non financial, have been proposed. I will expose a few of them.

–          Creation of Low Emission Zones which forbid the access in central city areas (often rather large) of vehicles with a certain level of pollution ;

–          Free parking for e-vehicles ;

–          Accessibility to certain areas with wider time slot ;

–          Tax incentives ;

–          Possibility to drive in the bus lanes ;

–          Easiness for battery swap or charge ;

In Paris, as the photo shows, having a delivery e-vehicle does not bring many advantages.

Despite the fact that they usually have adapted sizes, they drive in the middle of the traffic jams.

Why shouldn’t we accept theses vehicles in the bus lanes whereas we accept other vehicles such as taxis, which do not bring much environmental advantages ?

E-vehicles represent a major financial risk for an operator, because of the cost. If this vehicle makes in a day the same number of deliveries, what is the advantage ?

It is therefore high time that the good intentions  for the development of e-mobility shown by the different authorities give place to incentive measures, in this case not necessarily financial, but high enough to help the operators to make this choice.

It is now the right time to expose positive measures enabling the delivery operators to make the choice of e-mobility.

We must not mix e-mobility up with immobility !