Connaissez-vous Paris ?

Passionné de l’histoire de Paris, Raymond Queneau, de 1936 à 1938, publiait quotidiennement 3 questions sur l’histoire de Paris dans l’Intransigeant, journal de l’époque.

Parmi ces nombreuses questions, j’en ai trouvé un certain nombre qui intéresseront les spécialistes de la logistique urbaine et de Paris…

1) Que prétendent représenter les deux fontaines de la Place de la Concorde ?

Ces deux fontaines représentent la navigation fluviale et maritime.

Une prédestination pour la Place de la Concorde, haut lieu de la logistique urbaine grâce à Chronopost.

2) A quelle époque fut créé le canal Saint-Martin ?

Il fut ouvert à la batellerie en 1825.

Bientôt 190 ans !

3) Quelle est la voie de Paris la plus étroite ?

Le passage de la Duée (20ème), large de 0,90 m.

Pas simple à distribuer, même en cargocycle !

4) D’où vient le nom de Grenelle ?

Grenelle, c’est-à-dire « petite garenne », était une exploitation agricole. Les terrains furent lotis en 1823. Grenelle fut annexée à Paris en 1859.

Et 150 ans après un espace logistique urbain !

5) Il y a à Paris deux passages des Epinettes. Où se trouvent-ils ?

L’un dans le 14ème, 76 boulevard du Montparnasse et l’autre dans le 17ème, 25 rue des Epinettes.

Un piège pour le transporteur le plus avisé !

6) A quelle époque a-t-on systématiquement mis leur nom au coin des rues ?

en 1728.

On s’y retrouve enfin pour livrer à Paris !

7) A quelle époque eurent lieu les premières distributions d’eau à domicile à Paris ?

C’est le 14 juillet 1782 que fut inaugurée la première distribution d’eau à domicile à Paris. L’eau était prise dans la Seine.

Déjà la livraison à domicile !

8) Quelle est la rue qui change de nom du côté des numéros pairs tandis qu’elle poursuit son cours du côté impair pendant plus de 38 numéros ?

La rue de Rivoli.

Heureusement qu’on a inventé le GPS !

9) Quand fut inauguré à Paris le premier tramway à vapeur ?

C’est en 1889 que fut inaugurée la première ligne de la place de l’Etoile à Saint-Germain.

5 ans après seulement, Paris avait son premier tramfret avec l’Arpajonnais !

10) A quelle époque furent supprimés les péages sur les ponts de Paris ?

en 1847.

Une idée pour remplacer l’écotaxe ?

11) De quand datent les premiers tramways à Paris ?

La première ligne à traction animale date de 1854. Elle allait du Pont de Sèvres à la Concorde.

Une bonne idée pour une ligne de tramfret ?

12) A quelle époque disparurent à Paris les porteurs d’eau ?

Les derniers porteurs d’eau « à tonneau » disparurent en 1872.

La logistique à pied n’a pas disparu pour autant !

13) Quel est le grand magasin qui a été construit par Eiffel ?

Le Bon Marché.

Un excellent cas de logistique urbaine !

14) Combien y avait-il d’automobiles à Paris en 1903 ?

18 000 automobiles sur un total de 90 000 véhicules.

Nous en avons actuellement 716 000 sur un total de 847 000.

Lisez et relisez ce superbe petit livre qui regorge de devinettes toutes aussi amusantes et intrigantes les unes que les autres. Mieux qu’un Trivial Pursuit !

Même si la logistique urbaine est une science nouvelle, elle doit prendre en compte l’histoire des villes, leurs caractéristiques et leur contraintes.

Alors, comme Raymond Queneau, apprenons à connaître nos villes pour mieux les organiser !

C’est quoi le GNV ?

Nous connaissons depuis longtemps les autobus ou camions d’enlèvement des déchets fonctionnant au GNV. 2600 bus et 1000 bennes à ordures ménagères fonctionnent avec cette énergie. C’est également le cas de certaines voitures particulières ou véhicules utilitaires légers. Pour ces derniers véhicules, c’est plutôt le GNL (forme liquéfiée à -160°C) qui a été développée, ceci depuis longtemps.
Cette énergie est moins connue pour des véhicules poids lourds de distribution urbaine. Et pourtant, elle présente de nombreux avantages.
Le premier avantage du Gaz Naturel de Ville (gaz comprimé à 200 bars), par rapport au diesel, est la quasi absence d’émissions de particules. Ce sont ces particules qui constituent la pollution visible dans une agglomération, qui est notamment à l’origine des pics de pollution. Les études montrent que les véhicules de livraison comptent pour environ 30% dans les émissions de particules provenant de l’ensemble des véhicules. C’est donc tout à fait significatif.
Le second avantage, moins visible, mais tout aussi important, est une réduction des émissions de CO², de l’ordre de 25% pour du gaz naturel et de 97% pour du biométhane.
Un autre atout du GNV. Les motorisations sont globalement moins bruyantes.
Pour des véhicules poids lourds, nous disposons généralement d’une autonomie de l’ordre de 250 km, soit 2 fois plus que pour un poids lourd électrique.
Pour certaines typologies de véhicules, le GNV est une bonne solution, permettant de gérer des tournées de distances significatives.
Mais alors pourquoi seulement quelques flottes comme celles de Monoprix, Point P ou Castorama ont été mises en service ?
Un des freins est aujourd’hui le coût des véhicules. Les fabrications en très petite série sont probablement à l’origine de ce coût élevé.
Un autre obstacle visible : les stations-service de GNV sont très rares. Si le conducteur doit faire un détour important pour s’approvisionner, il ne retrouve pas directement un gain significatif.
Si la sortie progressive du diesel est bien un enjeu de société, et cela semble être le cas, il est urgent de développer une filière de production de véhicules GNV, avec un coût d’achat compétitif pour les opérateurs. Il est également essentiel qu’un réseau de stations publiques de GNV soit réalisé dans toutes les grandes agglomérations. On ne peut pas exiger d’un opérateur de prendre le risque de véhicules plus chers et d’investir dans une station.
Le développement de la filière du biométhane est également un enjeu essentiel.
Enfin, et c’est là un des rôles des autorités publiques, l’opérateur qui fait le choix de véhicules « propres » doit avoir des avantages par rapport aux autres. Ces avantages peuvent être des avantages fiscaux, des horaires de livraison élargis, l’utilisation à certaines heures des voies de bus, et bien entendu le fonctionnement garanti en cas de mise en place de circulation alternée !
La volonté gouvernementale « d’en finir avec le diesel » implique des vraies mesures et initiatives publiques afin de créer une filière. Aujourd’hui, nous avons des pionniers. Nous devons maintenant passer des expérimentations à la mise en place à grande échelle.

L’architecte et le parapluie

Nous pourrions autour d’une fable imaginer le rôle de chacun dans la logistique urbaine : l’architecte, le logisticien, le consommateur, le commerçant, l’autorité publique, le citoyen…

Qui cherche à prendre le dessus sur l’autre ? Quels sont les intérêts de chacun ? Sont-ils contradictoires ? Y-a-t-il un dénominateur commun ? Quelle est la morale ?

L’histoire se déroule en 1853. Haussmann, fraîchement nommé préfet de la Seine, obéit aux ordres de Napoléon III, fin urbaniste et passionné par Paris.

L’urgence est l’approvisionnement de Paris. On ne peut pas (aujourd’hui encore) dissocier logistique urbaine et approvisionnement d’une ville. La première fonction de la logistique pour une agglomération est en effet de permettre à ses habitants d’accéder aisément aux biens de consommation nécessaires à leur vie quotidienne.

L’organisation de l’approvisionnement d’une ville nécessite une logistique de proximité, permettant le négoce et le cross-docking  des produits de consommation courants, notamment alimentaires. C’est le rôle du marché de gros ou des halles.

Même si l’idée des Halles Centrales ne date pas de Napoléon III, il en porte sans aucun doute la paternité.

Haussmann exécute et parvient à confier le projet à son ami Victor Baltard, plutôt qu’à l’architecte pressenti, Viollet-Le-Duc. Le cahier des charges est le plus simple que l’on puisse imaginer :

« Ce sont de vastes parapluies qu’il me faut, rien de plus ! » indiquait Napoléon III au baron Haussmann.

Cette phrase, rapportée par Haussmann dans ses mémoires, ne devrait-elle pas être mise en perspective avec les cahiers des charges architecturaux souvent complexes et qui aboutissent à des solutions économiquement difficiles, que nous connaissons actuellement ?

La logistique urbaine, même si les solutions sont parfois délicates à mettre en œuvre, nécessitent des moyens simples. En effet, contrairement à des organisations logistiques nécessitant des mécanisations lourdes, la logistique urbaine a besoin d’outils flexibles, simples et économiquement acceptables pour le consommateur final qui en supportera le coût.

Trier des colis pour les acheminer d’un mode de transport vers un autre, optimiser des moyens, décharger des conteneurs pour adapter le moyen de transport à la ville ne doit pas nécessiter des solutions complexes. Voilà pourquoi la mission de l’architecte est passionnante : réinventer le parapluie.

Le parapluie protège, est mobile, flexible, adapté aux situations et simple.

C’est bien le rôle de l’immobilier dans la logistique urbaine.

Sur un seul niveau, en sous-sol ou de plain-pied, sur deux ou de multiples étages, le principe est le même : parvenir à des solutions économiquement acceptables permettant à la logistique urbaine de se développer à grande échelle.

Le rôle de l’architecte est alors primordial : rendre cet outil de travail adapté et intégré à la ville, tout en maîtrisant les coûts afin de lui conserver sa fonction principale.

Sortons du diesel avec la logistique urbaine !

À l’heure où nos responsables politiques émettent le souhait « d’en finir avec le diesel », il me semble utile de rappeler le rôle de la logistique urbaine. Réduire la consommation de diesel pour la distribution des marchandises en ville est une des finalités de tous les acteurs de cette chaîne.

Mais ce n’est pas qu’une question de transfert d’énergie. C’est souvent beaucoup plus complexe.

Un des axes de travail est d’entrer dans les agglomérations avec d’autres modes de transport que la route, comme c’était souvent le cas dans le passé.

Un autre axe est de travailler sur la massification, une sorte de pooling urbain. Les enjeux sont énormes.

Une autre approche est de toucher aux véhicules anciens, souvent les plus polluants. La Zapa répond à ce souci de santé publique.

Une autre possibilité est d’effectuer avec une rupture de charge la plus étudiée, le dernier kilomètre en véhicule « propre » ou plus « propre »: électrique, hybride ou au Gnv, voire en cargocycle.

Enfin, un autre axe est de reporter le dernier kilomètre sur le client final (le particulier) qui peut alors l’effectuer en modes doux.

Il n’y a pas de solution unique mais des axes de travail qui nécessitent le soutien des autorités publiques, nationales ou locales.

Que sera notre ville en 2030 ?

La conférence Bestfact, qui s’est déroulée aujourd’hui à La Défense, comportait un après-midi de brainstorming ludique et très riche en idées. Organisé par Mines Paris Tech, cet après-midi visait à trouver des solutions de mobilité pour les villes et notamment Paris en 2030.

Les étudiants de Mines Paris Tech ont remarquablement organisé cette séance autour d’un jeu, en sélectionnant 4 cas de figure : les transports sont partagés ou individuels ; les marchandises vont directement au consommateur ou inversement, le consommateur se déplace pour transporter ses marchandises.
Les très nombreuses idées émises par les participants à ce congrès montrent que, même s’il n’y aura pas en 2030 de standardisation des villes, des tendances émergeront :
Le partage. La société collaborative continuera à se développer. Le rythme pourra dépendre du cas de figure choisi et des incitations publiques. Ce partage pourra concerner les voitures, les vélos, les transports en commun bien entendu, la voirie, les places privées de stationnement, mais peut être aussi les livraisons. Les expériences de delivery crowdsourcing ou les ambitions d’Uber dans le domaine des colis peuvent permettre d’envisager dans les années qui viennent des débats sur ce sujet.
L’information. La technologie permet de mettre en œuvre des solutions nouvelles. La géolocalisation, la traçabilité et les places de stationnement « intelligentes » ont été imaginées, de même que la gestion des capacités dans les véhicules.
Les infrastructures. La voirie sera certainement encore mieux partagée entre les différents modes et sécurisée. D’autres moyens de transport seront peut-être imaginés dans les villes (fleuves par exemple, pourquoi pas intermédiaire entre les taxis et les bus…, téléphériques, …). Les idées ne manquent pas pour compléter l’offre existante.
La technologie sur les véhicules. Les études continueront afin d’améliorer les bus, tramway, métro, véhicules utilitaires ou voitures et vélos urbains.
Ce qui est cependant certain, c’est que l’amélioration de la mobilité est l’affaire de tous, mais les autorités publiques en ont la maîtrise. C’est elles qui réglementent, autorisent, interdisent, aident, ou permettent de mettre en œuvre la plupart des solutions. Leur rôle sera de plus en plus important car il touche à l’organisation même de la ville.
Alors, après la journée de la Logistique, pourquoi pas une journée de la mobilité ?

Et si la SITL continuait ?

Le 2 avril dernier, lors de la SITL 2014, le groupement HEC Transports a organisé une conférence sur le sujet :

Click & collect, cross canal, consignes, points relais, livraisons sur rendez-vous, crowdsourcing… Quelles solutions de logistique urbaine pour assurer le développement des livraisons B to C ?

Cette table ronde, animée par Jérôme Libeskind et qui était composée de Jacqueline Tropin, Nicolas Decayeux, Jérôme Gasquet et Jean-Luc Jarrin,  a connu un grand succès.

Vous avez maintenant la possibilité de visionner ou revoir cette conférence sur Youtube dans son intégralité !

N’hésitez pas à faire part de vos commentaires.

Est-il possible d’utiliser le tramway pour acheminer les marchandises en ville ?

 

Un article sur ce sujet a été réalisé dans le numéro d’Avril 2014 du magazine Acteurs Urbains.

acteurs urbains avril 2014 – tramway marchandises

Jérôme Libeskind insiste en particulier sur l’intérêt de la conteneurisation qui permet de limiter le coût de la rupture de charge. Cet article complète l’étude réalisée par Jérôme Libeskind dans le numéro de décembre 2013 de la Revue Générale des Chemins de Fer.

Le prix de l’innovation SITL 2014 décerné à la société la société Libner et les expérimentations de conteneurisation effectuées par le Cluster Logistique Durable des Hauts-de-Seine montrent qu’il y a dans l’optimisation de la rupture de charge un enjeu majeur de la logistique urbaine. Transférer des conteneurs est plus simple, plus sûr et surtout beaucoup moins onéreux que transférer des marchandises.

Si l’on parlait conteneur ?

En 1956, un industriel américain, Malcolm Mac Lean a imaginé le transport sur bateau de la partie supérieure d’un camion, en l’occurrence le conteneur, afin de palier à la saturation des axes routiers.  Le conteneur maritime a été standardisé quelques années plus tard, en 1961 avec les deux dimensions 20’ et 40’.

En quelques décennies, le transport maritime a été bouleversé par le développement du conteneur. On estime le nombre de conteneurs en circulation dans le monde à plus de 100 millions.

En fait les historiens font remonter le conteneur à 1795, lorsque des exploitants de mines de charbon en Angleterre avaient eu l’idée de créer un conteneur qui pouvait être transféré d’une charrette vers une barge.

Les palettes avion puis ULD (united load devices) sont également apparues dans la fin des années 1950.

La généralisation de ces moyens  a permis une facilité de manutention lors des opérations de rupture de charge, le passage aisé d’un moyen de transport à un autre à l’air libre, donc sans nécessité de local couvert, le respect des marchandises (qualité et sécurité), la maîtrise des coûts.

C’est à partir de ces principes que de nombreuses études et expérimentations ont été effectuées sur la conteneurisation de la logistique urbaine.

Une de ces expérimentation a été le vélocube qui consiste à loger dans le volume d’un conteneur 20’ l’équivalent de 20 petits conteneurs de 1,15 m3 chaque, qui pourrait ainsi aisément passer d’un châssis routier à un châssis cargocyle.

Le Cluster logistique urbaine durable piloté par la CCI des Hauts-de-Seine nous présente sur la SITL plusieurs versions de conteneurs urbains, certains démontables. Le conteneur de 20 m3 (3 par semi-remorque) permet de passer d’une semi-remorque à un porteur de distribution urbain (électrique par exemple) ou d’une barge vers un châssis de porteur urbain.

 

Ces expérimentations témoignent d’une réelle avancée vers des solutions industrielles, nécessitant des moyens faibles (notamment l’absence de moyens immobiliers) et basés sur la productivité.

Cargocycle ou porteur électrique, la logistique urbaine ira vraisemblablement vers des solutions industrielles permettant de parvenir à des chaînes logistiques efficaces et fiables, mais aussi supportables sur le plan financier.

Le principal coût étant la rupture de charge, ces expérimentations ont le mérite de toucher directement à ce poste qui constitue un des principaux obstacles vers la mise en œuvre de solutions de logistique urbaine.

Alors vive le conteneur !

La Base Intelligente de Logistique, une des innovations présentées à la SITL

Une des nouveautés présentées à la SITL est la base intelligente de logistique, réalisée par la société française Libner.

Construite à Niort, ce véhicule électrique urbain, dont la capacité tel que présenté sur le salon est de l’ordre de 2 m3 (1 palette 80 x 120) a la particularité d’être présenté comme intégré dans un véhicule porteur contenant 13 palettes.

Ainsi, le porteur peut s’approcher au plus près de la zone dense urbaine, et libérer le véhicule de livraison urbaine situé à l’intérieur même du camion. Les palettes ou contenants peuvent être acheminés automatiquement à l’intérieur du véhicule.

Ainsi, on transforme un camion en ELU (espace logistique urbain) mobile à l’instar de ce qui a été fait par TNT à Bruxelles.

En quelque sorte un immobilier qui se déplace…

Le fonctionnement de cette base logistique urbaine mobile est tout à fait impressionnant et mérite l’attention.

Après l’immobilier logistique flottant réalisé par Vert Chez Vous, nous découvrons l’immobilier logistique roulant

L’e-commerce modifie-t-il les fondements de la logistique urbaine ?

Ce sujet a fait l’objet d’un article écrit par Jérôme Libeskind dans le numéro de mars 2014 de Stratégies Logistique.

Cet article explique comment les modèles de logistique urbaine traditionnels sont profondément modifiés par la livraison B to C en ville. En effet, livrer des magasins et donc des palettes ne correspond pas du tout à livraison capillaire de particuliers, souvent absents de leur domicile.

Par d’autres flux sont générés par l’e-commerce et, pour la première fois depuis longtemps, la ville devient productrice de flux du fait de la logistique des retours.

Certains aspect de ce sujet seront abordés lors de la conférence de ce jour sur la SITL à 15h45, salle de conférence 2, Hall 6, Parc des expositions de Villepinte.