Une conférence HEC Transports sur la SITL

Une conférence HEC Transports sera organisée le 2 avril prochain à 17 h dans le cadre de la SITL (semaine internationale du transport et de la logistique) à Villepinte.
Le sujet sera le suivant :
Click & collect, cross canal, consignes, points relais, livraisons sur rendez-vous , crowdsourcing…
Quelles solutions de logistique urbaine pour assurer le développement des livraisons B to C ?
Cette table ronde sera animée par Jérôme Libeskind, président du groupement HEC Transports et expert en logistique urbaine et e-commerce
Jérôme Gasquet, professeur affilié à HEC
Jean-Luc Jarrin, HEC et directeur supply chain
Nicolas Decayeux, HEC et président de Decayeux (boîtes aux lettres et consignes)
Jacqueline Tropin, avocat spécialisée dans les problématiques de transport et logistique

Notez d’ores et déjà ce rendez-vous sur vos tablettes et autres Iphones !

Une opération de logistique urbaine exceptionnelle ?

Une exposition retrace en ce moment à Paris (musée de la Marine) une opération de logistique urbaine qui mérite sans aucun doute le détour, celle de l’obélisque de la Concorde. Un petit retour en arrière permet de comprendre l’organisation de cette opération hors du commun.

En 1829, Mehemmet-Ali, vice-roi d’Egypte, fait cadeau à France d’un obélisque. Champollion (déjà lui…), les examine tous et ne choisit pas le plus simple à transférer, en l’occurrence un de ceux positionnés à Louxor.

Cet obélisque fait pas moins de 230 tonnes et 22,37 mètres de haut. Evidemment,  c’est un projet « pharaonique »…

Un homme sera au cœur de cette opération, un vrai Supply Chain Manager, Apollinaire Lebas.

Apollinaire Lebas

Retraçons le cheminement et rendons lui hommage.

Le 19 décembre 1831, l’obélisque est chargé et amarré sur un bateau construit pour l’occasion et nommé « Le Louxor ». Il arrive en janvier 1833, à Alexandrie (environ 750 kilomètres) après maintes difficultés. Le 1er avril 1833, l’obélisque quitte Alexandrie, toujours sur le « Louxor » mais remorqué par un bateau à vapeur le Sphinx. Il arrive à Toulon le 10 mai, puis s’arrête à Gibraltar, Algeciras, La Corogne, Cherbourg, Le Havre et enfin Rouen, le 14 septembre 1833.

Le bateau attend la crue de la Seine durant 3 mois et quitte Rouen le 19 décembre 1833 pour arriver 10 jours après à Paris.

Donc un parcours de 2 ans mais avec une arrivée à bon port !

Le débat pour l’emplacement choisi par Louis-Philippe durera un certain temps puisque l’obélisque attendra encore près de 3 ans (le 25 octobre 1836) pour être positionné place de la Concorde devant une foule de 200 000 personnes.

Notre Supply Chain Manager tout désigné nous a donc appris que l’important, ce n’est pas nécessairement le délai, mais le respect d’un engagement.

Nous apprenons également que Louis-Philippe souhaitait, en choisissant ce lieu pour l’obélisque, que cette place ne porte plus la marque de l’échafaud. Elle a donc peut-être maintenant, avec l’obélisque et l’espace logistique urbain de Chronopost situé en dessous, la marque de la logistique urbaine!

L’association des anciens élèves du Lycée Condorcet annonce sa prochaine conférence

Après un programme de conférences très diversifié en 2013, dont un exposé sur la distribution des marchandises dans Paris et une conférence le 30  janvier 2014 de Jean Duchesne sur l’actualité du romantisme, l’association des anciens élèves du Lycée Condorcet annonce sa prochaine conférence, qui aura sans nul doute un grand succès.

le jeudi 6 mars 2014
à 18h
au Lycée, 8 rue du Havre, Paris 9ème

« Lire Proust cent ans après »

présentée par Antoine COMPAGNON
professeur au Collège de France

À l’issue de la conférence, Antoine Compagnon dédicacera son dernier livre
Une question de discipline (entretiens avec Jean-Baptiste Amadieu), paru en octobre 2013 aux éditions Flammarion.

Pour des questions d’organisation, nous vous remercions de confirmer votre présence à :

Association des Anciens Élèves du Lycée Condorcet :
– par mail : ancienscondorcetparis@yahoo.fr

Venez nombreux !

La ville du futur : une image vernienne ?

Le colloque qui s’est tenu le 11 février dernier, organisé par la fédération française de l’acier a choisi un thème tout à fait emblématique.

Ce blog a déjà évoqué l’esprit visionnaire de Jules Verne, qui pensait non seulement « acier », mais aussi logistique urbaine !

De nombreux colloques sur ce sujet ont déjà eu lieu et certains s’attendaient à des idées reçues sur les perspectives de la ville du futur. Ils ont alors peut-être été déçus car une partie importante du colloque a, une fois n’est pas coutume, parlé de logistique urbaine.

La table ronde sur le transport urbain était composée de personnalités de la profession : Alexis Rouque, (Directeur Général Ports de Paris), Jean-Michel Genestier (Geodis SNCF), Jean Macheras (FNAUT), Jérôme Wallut (Alstom), Bruno Gazeau (UTP).

Au-delà du rappel des différentes expériences et initiatives vertueuses, mises en places par différents opérateurs, notamment Geodis, cette table-ronde a été une occasion de poser la question du rôle des autorités locales dans les initiatives prises : l’accès à l’immobilier, la réglementation, le stationnement, le partage de la voirie.

Ce colloque, qui accueillait de nombreux élus locaux et parlementaires, intégrait clairement la problématique de logistique urbaine au cœur de la vie d’une agglomération, au même titre que le logement, les équipements publics ou la mobilité des personnes. C’est là un point essentiel. Les transporteurs et activités logistiques ne sont plus rejetées, mais au contraire accueillies en montrant l’exemple de pratiques vertueuses.

Le Port de Paris était là pour expliquer l’enjeu d’utilisation de la Seine et les expériences tout à fait concluantes de logistique urbaine notamment pour Franprix. Alstom a évoqué des sujets d’avenir tout à fait intéressants pour la distribution des marchandises autour des transports partagés et des tram-trains.

Un des mots essentiels à ce souvenir de ce colloque était le partage. Nous sommes de plus en plus dans une économie de partage, dans laquelle l’usage devient prépondérant par rapport à la propriété. La ville du futur sera digitale, mais aussi collaborative. Jules Verne n’avait peut-être pas pensé à tout !

Et si Mory faisait de la logistique urbaine ?

Mory-Ducros a fait la une de la presse lors des derniers jours. Pourtant, le devenir de Mory n’est pas une totale surprise pour tous les professionnels. Il ne fait que suivre le cheminement d’autres entreprises comme Sernam.

La messagerie souffre depuis des années d’un déséquilibre chargeurs / transporteurs . La messagerie traditionnelle, qui était le cœur de métier de Mory, a beaucoup évolué. Il y a une dizaine d’années, le segment des petits colis ou mono-colis B to B s’est industrialisé sur des réseaux spécifiques.  Des segments sont apparus qui ont continuer à réduire  le périmètre d’un généraliste : réseaux spécialisés pour produits fragiles (Arcole Industries est d’ailleurs actionnaire d’une de ces sociétés), logistique B to C, réseaux de livraison de palettes, etc…

Un autre segment est progressivement en train de s’isoler et de devenir un marché à part entière, qui plus est en croissance : la livraison des centres villes.

La livraison des centres villes évoluera nécessairement dans les prochaines années. En effet, les contraintes environnementales et la prise de conscience des acteurs publics sur le transport de marchandises nécessiter de trouver de nouvelles solutions pour distribuer différemment les centres villes : transfert modaux, espaces logistiques urbains, véhicules moins polluants (GNV, hybrides, électriques, cargocycles, etc…), livraison de nuit avec des normes anti-bruits, … De nombreux sujets qui doivent interpeler la nouvelle direction de Mory et ses actionnaires.

La messagerie du 21ème siècle n’aura pas les mêmes caractéristiques que celle des années 1980. Le sauvetage de Mory-Ducros est alors peut-être une opportunité pour participer à ce changement et trouver des solutions afin de distribuer les villes autrement.

Puisque le métier du transport est de plus en plus un métier de spécialiste et de moins en moins un métier de généraliste,  créons une spécialité : la livraison des centres villes !

Faîtes vous livrer vos produits frais dans une consigne !

Darty nous avait fait connaître le click & collect automatique dans un magasin (voir article sur le magasin des Ternes à Paris). C’est au tour de DIA d’apporter une réelle innovation.

consigne automatique réfrigérée

Le principe est simple. Vous faîtes vos achats sur le site diadiscount.com, y compris de produits frais. Les produits à température ambiante vous attendent à un comptoir spécifique. Les produits frais vous attendent dans une consigne automatique, située à l’entrée du magasin. Cette consigne automatique a bien entendu la particularité d’être réfrigérée, à une température située entre 3 et 4°C.

Ces produits sont emballés proprement et à votre disposition pendant les horaires d’ouverture, soit du lundi au samedi jusqu’à 21h.

C’est ce que DIA a mis en place depuis le 20 janvier dans son magasin de la rue Brézin, Paris 14ème.

Ce concept se rapproche donc du « drive piéton » qui a également été évoqué dans ce blog (Carrefour City gare St Lazare), adapté aux produits frais et automatisé, afin de ne pas faire la queue.

De façon précise, vous passez votre commande sur internet, à partir de votre ordinateur, tablette ou smartphone. Vous recevez un SMS vous indiquant que vos courses sont disponibles en 30 minutes (avec certaines contraintes) et vous recevez un code qui vous permet de retirer votre commande dans le magasin.

La consigne devient un élément essentiel de la livraison e-commerce dans les villes. Cet exemple est là pour nous montrer qu’il peut être élargi à des produits frais.

Cependant, la principale contrainte de ce type d’équipement situé dans les magasins est d’être soumis aux horaires de ces magasins, qui doivent par conséquent nécessairement être très étendus.

Alors imaginons la consigne réfrigérée accessible 24 h / 24, comme les distributeurs automatiques !

Urban freight and sharing

Economy sharing, crowdsharing , the words do not miss for these new patterns of consumption, more solidarity-based and enabling to better share resources, cars, bicycles,  apartments … Urban freight , like other sectors of the economy , does not avoid  this societal change .

Several aspects seem interesting to precise.

First, urban freight requires better share the public road . For decades, the road was firstly reserved to cars, but also delivery vehicles, sometimes double-parked for many reasons, and additionally to public transport and pedestrians. Then  arrived in the city trams, bicycles, motorbikes and above all a desire to better respect the pedestrian, often inhabitant of a city center that we want to become more attractive.

One aspect of better urban freight practices appears through road sharing . But not in any conditions. This sharing must be positive, that is to say allow pedestrians to have a larger part of the public space during times of intense activity (eg late afternoon and Saturday ), allow the delivery vehicles to do their job with maximum efficiency and minimal disruption (for example during the morning delivery hours), allow other vehicles to drive or park normally. This involves regulation, but especially dialogue. A good example of this road sharing was developed in Brussels, on Avenue Louise. This successful initiative was presented at the Bestfact workshop 29 and January 30.

Brussels, avenue Louise

The city of Paris has also successfully adopted this idea of ​​sharing delivery parking spaces by splitting the 10,000 delivery parking places in « 100% delivery » and « shared spaces ». These shared places allow car drivers  to park during  night and on Sundays and delivery activities to use these places during the day .

shared parking places in Paris

A second aspect of sharing is today theoretical, but certainly intends for a big future.
Urban freight requires surface areas to consolidate flows or change transport mode. The real estate facilities in the city have a very high cost which makes difficult the implementation of urban freight solutions. These premises are used only a few hours in the day, often early in the morning ( until about 9am ) and in the evening. Now imagine sharing solutions, allowing these premises to be used during  the day for other activities and thus share the costs.  For example, could we imagine that these premises are used  in the morning to sort parcels, then at 10 am to any social activity (sports for example) and find again at 4 or 5 pm a logistics activity?

Finally, another idea of sharing is delivery. Some crowdsharing experiments have been made, allowing private individuals to deliver parcels or grocery shopping on behalf of other individuals. cf article in this blog about the experience Myways in Stockholm .  Walmart is also very interested by this idea in the US.

So imagine urban freight sharing !

La logistique urbaine et le partage

Economie de partage, crowdsharing, les noms de manquent pas pour désigner ces nouveaux modes de consommation, plus solidaires et permettant de mieux partager des moyens, voitures, vélos, appartements… La logistique urbaine, comme d’autres secteurs de l’économie, n’échappe pas à cette évolution sociétale.

Plusieurs aspects me semblent intéressants à exposer.

Tout d’abord, la logistique urbaine nécessite de mieux partager la voirie. Pendant des décennies, la voirie était réservée prioritairement aux voitures, mais aussi aux véhicules de livraison, se garant parfois en double file pour de multiples raisons, et accessoirement aux transports en commun et piétons. Sont arrivés dans les villes les tramways, les vélos, les 2 roues motorisés et surtout une volonté de mieux respecter le piéton, souvent habitant d’un centre ville que l’on souhaite rendre plus attractif.

Un des aspects d’une meilleure logistique urbaine passe par ce partage de la voirie. Mais pas dans n’importe quelles conditions. Ce partage doit être vertueux, c’est-à-dire permettre aux piétons de disposer d’un peu plu d’espace public pendant les horaires d’activité intense (par exemple en fin d’après-midi et le samedi), aux véhicules de livraison de pouvoir effectuer leur mission avec le maximum d’efficacité et le moins de perturbations possibles (pendant les horaires de livraison matinale par exemple), permettre aux autres véhicules de circuler normalement ou de stationner. Cela passe bien sûr par la réglementation, mais surtout la concertation. Un bon exemple de ce partage de voirie a été mis en place à Bruxelles, sur l’avenue Louise. Cette initiative réussie a été présentée lors du workshop Bestfact des 29 et 30 janvier.

Bruxelles, avenue Louise

La ville de Paris a également adopté avec succès cette idée du partage pour les places de livraison en répartissant les 10 000 places de la ville de places « sanctuarisées » et « places partagées ». Ces dernières permettent aux automobilistes de stationner la nuit et les dimanches et aux activités de livraison d’utiliser ces places en journée.

places de livraison partagées à Paris

Un second aspect du partage est dans l’immédiat théorique, mais est promis  certainement à  un grand avenir.

La logistique urbaine nécessite des surfaces afin de consolider des flux ou changer de mode de transport. Les surfaces immobilières en ville représentent un coût très élevé qui pénalise la mise en œuvre de solutions. Ces locaux ne sont utilisés que quelques heures dans la journée, souvent le matin tôt (jusqu’à 9h environ) et le soir. Imaginons alors des solutions de partage, permettant à ces mêmes locaux d’accueillir dans la journée d’autres activités et de partager ainsi les coûts. Pourquoi par exemple ne pas imaginer des surfaces qui permettraient le matin de trier des colis, puis à 10 h, d’accueillir des activités d’association (sport par exemple) et qui retrouveraient à 16h ou 17h une activité logistique ?

Enfin une autre idée du partage est la livraison. Certaines expériences de crowdsharing ont été initiées, en permettant à des particuliers de livrer des colis ou des courses alimentaires pour le compte d’autres particuliers. Voir article de ce  blog sur l’expérience Myways de Stockholm. Walmart s’intéresse également de très près à cette idée aux Etats-Unis.

Alors imaginons la logistique urbaine en partageant!

L’aménagement de la Petite Ceinture, une opportunité pour la logistique urbaine

 

plan de la petite ceinture en 1924

Depuis des années, différentes associations se mobilisent afin de faire revivre la Petite Ceinture.

Nathalie Kosciusko-Morizet a inclus dans son projet de mandature la transformation de cet axe inutilisé en piste cyclable de façon particulièrement attractive. Anne Hidalgo présente à son tour aujourd’hui son projet pour l’aménagement de cette ancienne voie ferrée.

Les parisiens et amateurs de vélo ne peuvent que se réjouir de voir enfin revivre cet axe, et plus encore, de le voir transformé en piste cyclable aménagée et sécurisée, ce qui est loin d’être le cas de tous les axes cyclables à Paris.

Mais rappelons-nous l’histoire de la Petite Ceinture et son rôle majeur qui a été le sien dans la distribution des marchandises.

La Petite Ceinture a été créée à la grande époque du chemin de fer, entre 1852 et 1869. Cette rocade ferroviaire a été conçue après la réalisation des principaux axes Paris-province et des gares parisiennes,  dans les années 1840. Aucune liaison n’existait alors entre ces différents axes de circulation ferroviaire.

L’état, de même que les différentes compagnies exploitant les lignes radiales, ont financé de projet qui était à l’origine de 32 kilomètres.

Cette ligne a d’abord été conçue pour l’acheminement de marchandises et l’interconnexion des différentes lignes. Ainsi, en 1855, la Petite Ceinture, rive droite, a transporté 780 000 tonnes de fret. Le trafic voyageur sur la petite ceinture a débuté plus tard, en 1862 et a transporté 39 millions de passagers en 1900. Ce service voyageurs a perduré jusqu’en 1934, sauf sur sa partie Ouest.

Le développement rapide du trafic des marchandises a conduit, dès 1875, les grandes compagnies de Chemin de Fer à construire la ligne de Grande Ceinture de Paris, le réseau ferré national étant disposé en étoile à partir de Paris et la Petite Ceinture ne pouvant faire face à ces besoins de contournement et d’échange.

La Petite Ceinture a cependant continué, après 1934, à connaître une activité marchandises intense, en desservant notamment les usines Citroën de Grenelle, les abattoirs de Vaugirard, les ateliers du métro et la gare de Paris-Gobelins, cette dernière regroupant aujourd’hui essentiellement les grossistes de produits asiatiques, ceci jusqu’en 1991. La ligne comportait 5 gares de marchandises et 2 gares de triage.

Le réseau de la Petite Ceinture a été partiellement réduit à partir des années 1950 et est à ce jour incomplet.

Si les projets de transformation de cet axe ne peuvent que recueillir une adhésion, il serait dommage de ne pas conférer à cet ensemble une vocation de logistique urbaine, en complément de son objet cyclable.

Plusieurs idées peuvent alors être émises :

–          Autoriser cet axe aux cargo-cycles, mais aussi aux petits véhicules électriques de livraison urbaine (de type Goupil ou Mooville), qui roulent à une vitesse réduite et sont de faible largeur);

cargocycle

petit véhicule de livraison électrique urbain

–          Profiter de cet axe et de  la présence de gares désaffectées pour créer des ELU tout le long du parcours. Ces Espaces Logistiques Urbains peuvent être de différents types : surfaces de quelques centaines de m² directement connectés à la Petite Ceinture ; surfaces partagées avec d’autres activités.

Concernant ce dernier point, nous pourrions imaginer des espaces utilisés le matin tôt pour des activités de tri de colis transportés en cargo-cycles et le reste de la journée pour des activités de loisirs, tel qu’ils sont imaginés. En effet, la logistique urbaine nécessite des surfaces en ville, mais pas nécessairement toute la journée. Les horaires de la logistique urbaine sont probablement compatibles avec d’autres activités.

Profitons donc de cette opportunité exceptionnelle de faire revivre un axe inutilisé qui contourne Paris pour y associer des initiatives de logistique urbaine !

Urban freight : a level of awareness in all European cities

It is surprising that the urban freight  is a major concern in most European cities.

The Bestfact Workshop, which just took place on January 29 and 30 in Brussels , was an opportunity to make a point about the experiences in many European cities.

Theoretical studies  clearly give way to concrete experiences, this in many countries. These experiences can be classified in different ways:

1 – experiences of consolidation centers organized with a public initiative. The examples presented are in Italy, the Netherlands , Sweden and Denmark. The project of consolidation center un Brussels was also presented.
2 – private experiences of last mile distribution centers using environmentally friendly means of delivery ( cargocycles or electric vehicles) . We were able to attend the presentations of experiences in different cities , particularly in Paris (The Greeenlink ), London , Spain and Germany.
3 – technological advances on urban delivery vehicles and initiatives of rental network of electric vehicles.

Common points emerged among all these virtuous initiatives :

– The objective of controlling the number of delivery vehicles and significantly reducing CO2 emissions due to the distribution of goods. Other negative externalities such as noise , fine particles, accidents, road sharing were also clearly identified.
– A need to support these initiatives with regulation changes allowing these solutions to have an advantage compared to traditional distribution solutions.
– The importance of building economically balanced solutions.
– The emergence of new requirments due to consumption trends (e -commerce ), which severely changes the previously studied patterns around the downtown shops.

This workshop , which brought together representatives of many countries shows interest, supported by the European Union, for new practices of goods distribution in cities. There is clearly no single solution but many  virtuous initiatives that go in the same direction : to improve the attractiveness of cities .