transition ou mutation ?

imagesCAK8DTCLLe projet de loi de la transition énergétique pour une croissance verte est présenté ce matin en conseil des ministres.

Avant de parler du fond, parlons de la forme. Le terme « transition », qui signifie littéralement « action de passer, passage », mais aussi « défection (passage à l’ennemi) » et « contagion » n’est probablement pas le terme le plus adapté pour ce grand projet.

Il aurait mieux valu utiliser le terme « mutation » qui donne un côté plus pérenne à cette loi. En effet, lorsque l’on parle de politique énergétique, puisque c’est là le sujet, il est préférable de s’inscrire dans la durée. Les choix effectués en terme d’énergie sont des choix à long terme, s’inscrivant dans une politique d’investissements.

« Mutation » signifie littéralement « changement, transformation ». C’est donc sans aucun doute un terme beaucoup plus pertinent que « transition », qui est plus adapté à un ministre qu’à une politique énergétique !

Sur le fond, plusieurs changements essentiels concernant les transports et la logistique :

Tout d’abord le facteur 4 : diviser par 4 les émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2050. Evidemment, 2050, c’est loin, même très loin. Est-il raisonnable de voir à très très long terme ? Mais bon… Cela signifie en tout cas clairement la fin du diesel. Même si les motorisations continuent à s’améliorer, diviser par 4 semble un peu optimiste, en sachant que nous visons un retour à une croissance économique.

Un second sujet essentiel est de favoriser les transports propres. Le texte de base qui favorisait les véhicules électriques et hybrides a désormais un peu étendu son champ et encourage «tous les véhicules ayant un très faible niveau d’émission de gaz à effet de serre et polluants atmosphériques». Ainsi, tous les véhicules peu polluants, type biogaz, seront concernés par la nouvelle loi sur la transition énergétique.

C’est une bonne nouvelle. Le tout électrique n’est probablement pas adapté à tous les cas de figure, notamment dans le transport. Il a le biogaz, le GNV, et d’ici 2050, nous aurons probablement trouvé d’autres idées pertinentes.

Mais si le choix énergétique est essentiel dans les transports, il est loin d’être suffisant. Il existe plusieurs axes au moins aussi importants : le transfert modal (donc moins de camions sur les routes), l’optimisation des moyens par la consolidation des flux (ce n’est pas très médiatique mais très efficace) et surtout notre mode de vie.

Le mode de vie actuel est basé sur l’augmentation continuelle des flux de transport : délocalisation, fruits et légumes hors saison, e-commerce, livraisons à domicile, …

Ce n’est pas une loi qui changera notre mode de vie. C’est plutôt une prise de conscience vers l’achat de proximité, la labellisation énergétique des produits, le made in « notre quartier, notre région ».

L’énergie n’est qu’un des maillons d’une chaîne. Elle est d’ailleurs souvent le dernier maillon d’une chaîne de consommation et de production.

Ce vaste sujet, qui semble être, et c’est une bonne nouvelle, doté d’ambitions majeures, aurait mérité un débat plus large, comme cela a été le cas du Grenelle, dont nous pouvons regretter le peu de réalisations concrètes.

Intralogistique et automatisation

aslogA l’approche de la pause estivale, l’ASLOG prépare sa prochaine matinale, qui aura lieu le 1er octobre prochain.

Sur le sujet de l’intralogistique au service de la performance, cette table ronde, exposera plusieurs projets récents d’automatisation, dans les secteurs du textile, de l’alimentaire et de l’industrie.

Cette conférence est organisée par le groupe de travail Immobilier et tendances, présidé par Christophe Gallois. Elle sera animée par Jérôme Libeskind.

Vous avez toujours tout voulu savoir sur l’automatisation et la logistique ?

L’ASLOG convie quelques uns des principaux acteurs qui vont avoir l’occasion de présenter leurs dernières réalisations.

Issus de la supply chain, de l’immobilier logistique et des solutions technologiques, les intervenants exposeront des situations d’automatisation dans plusieurs secteurs : industrie, distribution textile et produits alimentaires.

Automatisation du stockage et du déstockage de palettes, de la préparation de commande, cette matinale vous permettra de mieux comprendre les enjeux, les optimisations et les retours d’expérience.

La table ronde qui clôturera les interventions sera l’occasion d’approfondir les échanges et de partager les bonnes pratiques.

Passionnés d’automatisation et de technologie, logisticiens néophytes en automatisation ou responsables supply chain à l’écoute des dernières réalisations, cette réunion vous permettra de mieux connaître les solutions innovantes dans ce domaine et de questionner les intervenants.

Inscriptions et détails de la matinale sur le site de l’ASLOG.

Si l’on réinventait l’octroi ?

octroiLa période estivale est propice aux débats sur les péages. Les autoroutes bondées d’estivants et les embouteillages aux péages, les nationales ou maintenant départementales ponctuées par les nouveaux et inutiles portiques qui animent la monotonie du paysage, incitent au débat et à la discussion. Les péages trop chers ? A quoi servent les portiques ? Encore un nouveau modèle de radar ? Pourquoi toujours payer plus ? Les camions paient-ils le vrai prix ?

Notre écotaxe nationale, pourtant calquée sur celle de nombreux autres pays européens, qui ont tous compris l’intérêt de faire payer la route aux camions en transit, change de nom et se réduit des trois-quarts (4000 km au lieu de 15 000 km à l’origine).

Le site web de l’opérateur Eco-Mouv nous indique que le cadre réglementaire de cette taxe s’appuie sur pas moins de 2 directives européennes, 1 avis de la commission européenne, 2 décrets et 2 arrêtés de transposition en droit français, 1 loi (celle qui fait débat), 9 décrets et 20 arrêtés ! Donc que celles et ceux qui pensent que cette taxe n’a pas de fondement légal se tournent vers nos législateurs.

Cette taxe change de nom. Le nom d’écotaxe étant banni, l’écologie punitive également, il fallait trouver un nouveau nom à cette taxe qui n’en est pas une et qui surtout doit taxer les poids-lourds sans les taxer …

Le nom de péage de transit poids lourd a donc été trouvé. Un péage, tout le monde connaît et l’accepte. Comment partir en vacances sans péage ?

Certaines villes européennes, dans les pays scandinaves, en Grande Bretagne ou en Italie, ont instauré le péage urbain. Curieusement, les referendums sur ce sujets n’ont pas montré une impopularité, loin de là (80% de la population de Milan a voté pour !). Peut-être aurions-nous dû faire un referendum sur l’écotaxe plutôt que de laisser parler la rue…

Me vient alors l’idée de l’octroi. C’est en 1121 qu’a été a priori créée la première taxe sur les marchandises. Les péages avaient été créés au franchissement des ponts. L’enceinte dite des Fermiers Généraux, créée au 18ème siècle, avait pour but unique d’éviter la fraude. L’octroi n’a été supprimé qu’en 1943 …

L’octroi ayant à l’époque une fonction royale, n’est-ce pas le terme le plus adaptée à cette taxe qui ne veut pas dire son nom mais dont l’utilité est reconnue par tous ? N’oublions pas que le revenu de cette taxe est prévu pour le financement des infrastructures permettant de réussir l’ambitieux projet de transition énergétique.

Et pourtant, au-delà du nom de cette taxe bien réelle, le véritable enjeu est de réduire les cohortes de camions d’Europe du Sud ou de l’Est qui traversent quotidiennement notre pays, participent aux embouteillages, à la pollution et à l’ensemble des externalités négatives que nous constatons. Pour que le transport de ces marchandises soit effectué sur d’autres modes que la route, donc assez logiquement le fer, voire le mode fluvial, de lourds investissements doivent être réalisés. Des mutations profondes des modes de fonctionnement sont nécessaires.

La transition énergétique, ce n’est alors pas une taxe, c’est un projet global qui prévoit investissements sur le long terme, incitation à l’utilisation de ces moyens alternatifs et, dans ce cas uniquement, octroi de péage pour les modes moins vertueux !

Choisir son mode de livraison, est-ce un luxe ?

les echosAlors que les études montrent un tassement du panier moyen, nous devons nous interroger sur la livraison. Le mode de livraison devient peu à peu un argument commercial des sites web, alors qu’il était auparavant une nécessité. La livraison gratuite, est-ce ce que réclame le consommateur ? Ce n’est pas totalement certain.

Le consommateur n’est pas homogène, mais il est exigeant. Le site web, afin de répondre aux demandes multiples des besoins de consommation, peut maintenant proposer différentes solutions, à différents prix, allant du point relai, à la consigne, en passant par la livraison sur créneau de RV de 4 heures, 2 heures, voire une heure. Il peut demander à être livrer là où il se trouve, par exemple sur son lieu de vacances…

C’est cet ensemble de services que réclame le consommateur lorsqu’il achète sur internet. Il cherche bien sûr un prix, mais de plus en plus un service qui lui permettra de gagner du temps, d’éviter un déplacement en magasin qu’il souhaite parfois éviter.

Le dernier article des Echos, écrit par Lionel Steinmann,  dans lequel Jérôme Libeskind est interviewé,  explique bien ces tendances.

http://www.lesechos.fr/industrie-services/services-conseils/0203617576261-avec-lessor-de-le-commerce-la-guerre-du-colis-bat-son-plein-1025095.php

Le consommateur achète sur internet pour avoir le choix, alors laissons-lui le choix de la livraison !

En période de soldes, nous webroomons ou nous showroomons ?

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Non, tous les consommateurs n’utilisent pas les magasins uniquement comme showrooms, afin de regarder des produits, les essayer et les acheter ensuite moins cher sur internet. Nous le faisons tous probablement parfois, mais fort heureusement pour la survie de nos commerces, cela ne constitue pas la majorité des cas.
Les récentes études nous apprennent même que nous « webroomons » plus que nous « showroomons ». Donc avant de nous déplacer dans un magasin pour acheter un aspirateur ou une raquette de tennis, nous regardons ce qui existe sur internet et à quel prix. Puis nous allons acheter ce produit dans un magasin. Internet nous permet de faire notre benchmark, mais la visualisation en magasin, l’essai, le toucher d’un article ou d’un tissu, est irremplaçable.
Ouf ! Nos magasins continueront donc encore un moment à exister ! Nos centres commerciaux ne suivront pas immédiatement le chemin des shopping malls américains, qui souffrent de leur modèle en concurrence directe avec le web.
Tant mieux aussi pour l’environnement de nos agglomérations. En effet, l’achat sur internet génère des colis alors que l’achat en magasin nécessite des palettes, avec un impact environnemental différent tant du fait du conditionnement que du transport.
Les deux circuits nécessitent des organisations logistiques totalement différentes et souvent opposées.
L’approvisionnement en B to C va nécessiter des préparations de commandes unitaires dans un entrepôt, donc beaucoup de surface au sol, une mécanisation importante, une chaîne de conditionnement, du personnel en grand nombre et une utilisation massive de cartons ou d’enveloppes plastifiées. En livraison, ce mode de consommation va générer soit l’envoi de colis directement vers le consommateur, soit la livraison de points relais, consignes ou points de click & collect.
A contrario, l’approvisionnement des magasins peut nécessiter du picking colis mais génère en finalité des palettes. Il s’agit là d’entrepôts « classiques » équipés de palettiers, avec des niveaux de picking dans les espaces inférieurs et des palettes complètes en réserve sur les niveaux supérieurs. Le transport est ensuite effectué soit en messagerie, soit en réseaux de distribution de lots, suivant les volumes.
Par conséquent, pour le même produit, showrooming ou webrooming implique une organisation logistique totalement différente et un impact environnemental inégal.
Au-delà des aspects environnementaux des deux solutions, le coût logistique et transport n’est pas identique. Cette différence est souvent opaque pour le consommateur, qui est attiré par la livraison gratuite promise sur de nombreux sites web. Mais bien évidemment, la production logistique et le transport lié au showrooming reviennent beaucoup plus cher que le webrooming…
Ce que nous oublions parfois, c’est que lorsque nous allons acheter notre aspirateur dans un magasin, nous faisons nous-même le dernier kilomètre ! Le showrooming nous a appris à voir, regarder, essayer dans un magasin, puis demander à un prestataire de faire le dernier kilomètre à notre place …
Si webrooming et shorooming font bon ménage et cohabitent dans un environnement de consommation crosscanal dans lequel les frontières sont de plus en plus floues, le fonctionnement économique des deux solutions n’est pas identique. Le magasin supporte le coût immobilier et d’exploitation, la sécurité, la démarque, la présentation des produits. Le site web va supporter tout ou partie du coût logistique et transport.
Si ce coût logistique commence progressivement à être répercuté, il n’est est pas de même pour le coût du magasin.
Dans le passé, lorsqu’on accompagnait un voyageur sur le quai d’une gare, on payait un ticket de quai. Ne devrions-nous pas alors inventer le ticket de showrooming ?

Les livraisons à vélo et cargocycles : la première enquête complète

article Stratégies Logistique livraisons à vélos

Jérôme Libeskind publie dans Stratégies Logistique la première enquête sur les livraisons à vélos et cargocycles en France.

Alors que La Poste dispose d’un parc global d’environ 20 000 vélos, la cinquantaine d’opérateurs privés de course et livraison comptabilisent un ensemble d’environ 500 vélos et cargocycles.

Ce moyen écologique de livraison des centres villes est donc promis à un très grand avenir.

Utilisé dans le monde entier, disposant en France d’une histoire depuis le 19ème siècle, il constitue une solution réelle pour distribuer de nombreuses marchandises dans les villes.

Les différents modèles de vélos et cargocycles permettent de répondre à la fois à des demandes de livraisons urgentes de type courses pour des petits colis et à des livraison de colis de façon régulière et structurée, dans des cargocycles. ces véhicules sont particulièrement adaptés aux centres urbains denses.

La logistique urbaine et la grande distribution

Jérôme Libeskind a publié, en collaboration avec Juliette Collin, un article sur la logistique urbaine et la grande distribution, dans le numéro de Juin 2014 du Journal de la Logistique.

Journal de la Logistique – Juin 2014

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Cet article montre que la grande distribution, par l’importance des flux qu’elle génère dans les villes, représente un potentiel important pour la mise en œuvre de solutions de logistique urbaine. Les exemples de Monoprix, de Franprix-Norbert Dentressange et de Castorama permettent de comprendre les enjeux et les résultats probants des réalisations.

Cet article fait également un point sur les opportunités pour de nouveaux projets, notamment à Paris.