Livrer l’avant dernier kilomètre !

Supply Chain Magazine publie dans son numéro de mai une tribune rédigée par Jérôme Libeskind sur les problématiques et solutions de livraison du consommateur lors des commandes B to C. Points relais, consignes, click&collect, livraisons sur RV. Les différents sujets sont comparés. Cette tribune vient en continuité de la conférence qui a été organisée le 2 avril dernier lors de la SITL.

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L’innovation présentée aujourd’hui dans la newsletter de Supply Chain Magazine par Mondial Relay est également une solution nouvelle tout à fait intéressante :

Rapprocher le produit du consommateur, c’est heureusement une solution pour raccourcir le délai de livraison !

 

Vivons-nous dans une société de proximité ?

Proximité (s), c’est le nom donné à cette exposition actuellement présentée à la Cité de l’Architecture et du Patrimoine à Paris. Cette exposition retrace les grandes tendances mondiales dans les villes : être plus poche des produits, des commerces, de son travail, le partage, la société collaborative, la mobilité, le coworking, l’économie collaborative …

Il n’est pas commun que, dans ce type d’exposition, il soit question de la logistique urbaine, même si le terme n’est pas explicitement cité. Mais un des panneaux met en valeur le projet CMDU de Lille (projet de centre de consolidation de flux), les réalisations de tramways marchandises en Europe, la réalisation de transfert modal et distribution au GNV par Monoprix à Paris.

C’est déjà un évènement en soi que la logistique urbaine existe, au même titre que les problématiques de mobilité des personnes. C’est encore un élément qui montre que les esprits changent peu à peu. Le commissaire de cette exposition, Frédéric Mialet, indique dans 20 minutes, que la mobilité concerne « tant les hommes que les marchandises ».

Articuler Mobilité et Proximité. C’est le titre donné au panneau présenté Place du Trocadéro. Il est bien choisi. En effet, un des intérêts de la logistique urbaine, c’est la proximité.

Proximité des points d’éclatement des marchandises avec les destinataires ; proximité des points de retraits avec les habitants ; proximité des points de livraisons afin d’optimiser les tournées ; proximité des commerces avec les habitants. Réduire les déplacements, les organiser, que ce soit pour les habitants ou pour les marchandises, est un enjeu majeur. Produire localement, vendre localement, les circuits courts de distribution, ce sont là des enjeux qui ont des implications logistiques majeures sur le plan du mode de vie, des coûts et de notre environnement.

L’exposition, imagine de créer « l’internet physique de la logistique ». Cette terminologie peut avoir plusieurs interprétations. L’internet, c’est la liberté, l’accès à l’information, le réseau, la facilité, le partage des données, la communication, la vitesse de communication. Dans ce sens, nous pouvons imaginer que la logistique urbaine joue ce rôle d’internet physique.

Interprété d’une façon différente, internet, c’est l’immédiateté, le stress de l’information, le côté superficiel, artificiel, la perte des repères… Les critiques sont nombreuses mais acceptons ce terme sous sa première interprétation.

Si tel est le cas, espérons que l’internet physique de la logistique se développe vite !

Les tendances actuelles de la livraison e-commerce

La lettre Stratégie Internet vient de publier un très intéressant article sur les tendances de la livraison e-commerce.

L’interview de Jérôme Libeskind peut se résumer en quelques mots : laisser le choix à l’internaute, lui apporter un service notamment la livraison jour J, livrer dans des points automatiques afin de compléter l’offre traditionnelle de points relais, donner un rôle d’ambassadeur de la marque au livreur.
Voici quelques tendances qui sont complétées par une remarquable innovation : l’entreprise Tok Tok Tok, qui se démarque de tous les modes de livraisons par un service d’achat et de livraison non pas chez vous, mais là où vous êtes, en un temps très court.
Stratégie Internet-N182 Mai 2014

La Maire de Paris présente ses priorités demain ! La pollution est au programme.

L’interview accordée aujourd’hui au JDD par Anne Hidalgo précise les mesures prochaines de restriction de la circulation dans Paris et notamment d’interdiction des véhicules diesels les plus polluants.

Un système de pastille sur les véhicules, en fonction du niveau de pollution, est également envisagé afin d’être utilisé en cas de pic de pollution. Cette idée permettrait, dans une situation extrême, de discriminer les véhicules en fonction de leur niveau de pollution et pas de leur plaque d’immatriculation plaque ou impaire.

C’est évidemment une solution plus juste sur le plan environnemental, mais plus compliquée à mettre en œuvre que le numéro des plaques. Un pic de pollution est une situation extrême qu’il faut surtout éviter en anticipant la situation.

Quant à la dénomination du processus, s’il ne s’appelle plus ZAPA, il s’apparente à une Low Emission Zone, déjà en place dans de très nombreuses villes en Europe, de la Grande Bretagne à l’Italie.

Pour ce qui concerne les véhicules de livraisons, l’enjeu est bien sûr d’interdire, mais c’est surtout d’inciter la mise en œuvre de pratiques vertueuses.

Pour avoir une efficacité maximale, l’interdiction « punitive », pour reprendre un terme récemment employé, doit être compensée par une incitation réelle pour les professionnels qui utilisent des véhicules électriques, au GNV, cargocycles, par exemple. Mais aussi ceux qui mettent en place des organisations avec transfert modal, par la Seine ou le rail, afin d’éviter l’entrée dans Paris de véhicules. L’incitation n’est pas nécessairement une aide économique, compliquée dans une période de restrictions budgétaire. Elle peut être formulée au moins sur plusieurs axes :

–          Sur les commandes directes de la Ville de Paris, ou des SEM dont elle est actionnaire, à des prestataires extérieurs, en leur imposant des règles de fonctionnement vertueuses

–          Sur les véhicules du parc géré par la Ville de Paris

–          Sur une flexibilité plus importante d’utilisation des espaces publics (voies de bus, stationnement, horaires, jours, etc…)

–          Sur la mise en œuvre d’un réseau de bornes de recharge de véhicules électriques et de stations GNV (il n’y en a qu’une seule dans Paris intramuros !)

–          Sur la mise à disposition de locaux pour la création d’espaces logistiques de proximité.

Mais attendons les mesures qui seront précisées semble-t-il demain.

Une bonne nouvelle, les choses semblent avancer dans le sens de la logistique urbaine !

Le tramfret : une idée expérimentale ou industrielle ?

Cargotram Dresde

 

L’Atelier Parisien d’Urbanisme (APUR) vient de publier un état d’avancement des études visant à réaliser à Paris un projet de tramway marchandises. Cette étude n’est pas la première sur ce sujet mais de très loin la plus concrète et le résultat de recherches très avancées.

Il faut saluer le côté opérationnel et réaliste de cette étude, malgré les difficultés qui y sont relevées.

Utiliser le tramway pour remplacer des camions qui entrent dans la capitale est un enjeu tout à fait intéressant et vertueux. En effet, un tramway a une capacité plus réduite qu’un train et permet donc d’acheminer en ville des flux en nombre plus importants.

Même si l’organisation du réseau parisien (ou des lignes), ne permet pas, contrairement à d’autres villes, de rentrer au cœur même de la capitale, comme la Seine ou certaines réseaux ferroviaires, il s’en approche grâce au T3 et T3B.

Le schéma choisi est une distribution en grappe, qui nécessite donc deux ruptures de charges. Les palettes préparées par magasin seraient acheminées par camion vers un point d’entrée sur le réseau de tramway, puis transportées en tramway, puis à nouveau déchargées dans d’autres véhicules, qu’on peut supposer électriques ou au GNV, vers les magasins.

Le surcoût est estimé à 3 ou 4% du prix des produits, écart qui, s’il est confirmé, peut peut-être être accepté par certains enseignes ou certains consommateurs. Ceci reste une incertitude connaissant la tension sur les prix de produits de grande consommation.

Sans vouloir remettre en cause cette étude très précise et réaliste, qui va jusqu’à chiffrer les investissements et définir les sites d’entrée possibles,  ne pourrions-nous pas imaginer des solutions innovantes autour de deux aspects :

1)      Pourquoi transférer des palettes alors que nous pourrions peut-être imaginer de concevoir et de transférer des conteneurs ? C’est par exemple ce qu’a imaginé et mis en œuvre Norbert Dentressangle avec Franprix sur la Seine. Le conteneur a fait ses preuves dans le maritime depuis … 1956. Il est évidemment beaucoup moins onéreux, plus rapide et plus sécurisant de transférer des conteneurs. C’est également l’idée sur laquelle travaille le Cluster Logistique Urbaine Durable des Hauts-de-Seine.

2)      Ne pourrions-nous pas imaginer des rames qui puissent la journée transporter des voyageurs et la nuit des marchandises ? Cette idée a déjà été mise en pratique dans le fret aérien postal. Ainsi, Europe Airpost transforme en 20 minutes (et 3 personnes seulement) un Boeing 737-300 d’un avion de fret en avion de passager et inversement. Les constructeurs de rames de tramway doivent peut-être réinventer le matériel afin de l’adapter aux besoins des villes et notamment de la logistique urbaine !

Au-delà des expérimentations et démonstrateurs, dont l’utilité ne peut être que saluée, la logistique urbaine ne pourra être mise en œuvre à grande échelle que sur des raisonnements industriels.

Pollution à Paris : enfin des mesures !

Le Parisien du 9 mai annonçait dans son édition du 9 mai dernier « POLLUTION À PARIS Enfin des mesures ! ».
L’adjoint au Maire de Paris, chargé des transports, Christophe Najdovski, présentera cette semaine un plan anti-pollution. Si l’essentiel des mesures concernera semble-t-il l’usage des véhicules particuliers et les bus, nous pouvons imaginer que ce plan comprendra un volet concernant la distribution des marchandises dans la capitale.La sortie du diesel est toujours à l’ordre du jour mais, comme le dit l’adage, le cordonnier …
En effet, la ville de Paris, pour ses propres besoins, dispose d’un très important parc de véhicules, tant voitures que véhicules utilitaires. Ces véhicules sont gérés par un des services de la ville de Paris, les transports automobiles municipaux (TAM). L’article du Paris indique cependant : Pour donner l’exemple, la mairie devrait se séparer de ses véhicules diesels dès cette année. « Pour les utilitaires, ce sera un peu plus long », nuance Christophe Najdovski. En effet, la transition énergétique n’est pas une décision simple. Mais elle reste possible. Les offres de véhicules utilitaires électriques ou au GNV existent et la Mairie de Paris, pour ses propres besoins, doit être un pilote. Elle peut également intervenir dans ce sens dans les appels d’offres dont elle est à l’origine, concernant la distribution des marchandises. Certains transporteurs professionnels ou groupes de distribution, comme Monoprix ou Castorama ont déjà pris des mesures dans ce sens.
Autre sujet évoqué dans cet article, la Zapa, issue du Grenelle de l’Environnement. Votée en 2010, puis étudiée à partir de 2011 pour Paris, la création d’une zone interdisant l’accès aux véhicules les plus polluants a été abandonnée. Cette décision était d’autant plus surprenante que de très nombreuses villes européennes, tant en Allemagne, Scandinavie, Italie ou Grande-Bretagne, ont mis en œuvre une telle réglementation, sans réelle difficulté et avec des résultats positifs sur l’environnement.
L’article du Paris indique que le dossier va être relancé. La création d’une Zapa serait une décision majeure qui aurait des incidences directes sur le renouvellement du parc de véhicules utilitaires et sur le niveau de pollution dans la capitale. En effet, les véhicules les plus polluants sont très souvent les plus anciens.
Afin d’être économiquement utile, pourquoi ne pas imaginer la création d’une ZAPA de façon simultanée avec un budget d’aide important au remplacement des véhicules diesels par des véhicules électriques ou GNV. Cette mutation doit également aller de pair avec un vaste équipement de bornes de recharge et stations GNV. La Ville de Paris ne doit pas manquer le rendez-vous de la transition énergétique dans les livraisons urbaines. Elle a aujourd’hui tous les atouts pour proposer aux professionnels du transport un modèle équilibré et vertueux.

Un CDU oui, mais pour quoi faire ?

Un des principes les plus reconnus d’amélioration de la distribution des marchandises en ville est la consolidation des flux. Si le principe est simple, il n’en est pas de même des conditions de réussite.

Le principe est simple et logique. Si l’on s’intéresse à des sites géographiques très concentrés et denses en activité commerciale, comme des quartiers piétons, des centres commerciaux, des quartiers tertiaires, pourquoi ne pas regrouper tous les flux et permettre à un opérateur de distribuer de façon rationnelle l’ensemble des destinataires ?

C’était d’ailleurs, dans les années 1960, la raison d’être des gares routières. Le principe a été structuré, formalisé dans les années 1980 et a connu des réalisations dans de très nombreux pays, du Japon à la Scandinavie, en passant par les Pays-Bas ou la Grande-Bretagne, avec des niveaux de réussite assez variables.

D’une façon théorique, acheminer les flux vers un point proche de la zone urbaine dense, organiser des tournées multi-transporteurs vers des quartiers ou des rues très denses, permet sans aucun doute de réduire le nombre de véhicules et donc les externalités négatives provoquées par le transport de marchandises. Qui plus est, si le dernier kilomètre est effectué avec des véhicules moins polluants (électriques, cargocycles par exemple), le fonctionnement est très pertinent et vertueux pour la collectivité.

Dans la pratique, les obstacles sont nombreux. La rupture de charge représente un surcoût et est à l’origine de risques sur le délai, la sécurité. Les transporteurs sont souvent réticents à sous-traiter à un autre transporteur la livraison finale, en regroupant leurs propres flux avec ceux de leurs concurrents. Comment est assurée la traçabilité, le suivi de la qualité de livraison, l’image de l’entreprise. Qui paie le surcoût du CDU ? Un autre obstacle est l’immobilier. Il est nécessaire de trouver un espace bien situé, proche de la zone urbaine dense et à un coût raisonnable.

De nombreuses questions qui amènent à rappeler les principaux critères de réussite d’un CDU :

1)      Une volonté publique très forte, affichée par des avantages précis accordés au CDU ou à ses utilisateurs (horaires, utilisation de voies de bus par exemple, stationnement, etc…) et une réglementation contraignante et appliquée ;

2)      Une adhésion des transporteurs, mais aussi et surtout des commerçants ou destinataires ; on ne peut pas imposer un CDU.

3)      Un opérateur neutre, non concurrent direct des professionnels ;

4)      Une aide financière publique, au moins pendant la période de montée en charge. Un CDU représente un surcoût. Cette aide peut par exemple s’exercer sur le coût de l’immobilier ou la mise à disposition de celui-ci.

L’immobilier est un outil indispensable mais ne nous égarons pas ! Les besoins sont très simples. Quelques centaines de m² ou un espace de transit, utilisé quelques heures par jour, peuvent parfaitement suffire à la bonne gestion du projet, s’il n’est utilisé que comme CDU de transit, sans stockage. Il peut tout à fait s’agir d’un immeuble mutualisé, simple. A titre d’exemple, dans de nombreuses villes, la diminution significative des volumes de courrier rend disponible certains espaces utilisés par la Poste, souvent particulièrement bien localisés. Ne pourrait-on pas imaginer des synergies permettant d’utiliser ces espaces comme CDU ?