La loi sur la transition énergétique adoptée. La distribution est en première ligne.

La loi sur la transition énergétique a été définitivement validée par le Conseil Constitutionnel le 13 août, à l’exception de quelques articles ne concernant pas directement les transports.

Cette loi comporte plusieurs volets dont celui des transports propres.

La grande distribution est montrée du doigt à plusieurs reprises dans ce texte notamment dans ce chapitre.

Le secteur de la distribution se voit en effet imposer la réduction de ses émissions de gaz à effet de serre liées au transport et à la logistique de 10% d’ici à 2020 et de 20% d’ici à 2025. Les entreprises de la distribution doivent communiquer à l’ADEME, avant fin 2016, leur plan d’action leur permettant d’atteindre ces objectifs.

Cette décision implique tout d’abord de mesurer, ce qui est déjà une obligation légale, pourtant pas toujours respectée ou effectuée de façon objective, l’impact carbone du transport et de la logistique.

Le chiffre conséquent de 10% en 5 ans impose pour la grande distribution la mise en œuvre d’actions rapidement opérationnelles. Cet article de la loi met en situation centrale le supply chain manager, qui a pour mission non seulement de gérer au mieux les flux générés par son entreprise, mais de mesurer et réduire l’impact carbone de façon significative, au risque de se trouver dans une situation délicate au regard de la loi.

Les moyens permettant d’atteindre cet objectif sont multiples.

Ils concernent tout d’abord l’optimisation des flux. Les groupes de distribution ont déjà largement engagé des actions dans ce sens en mettant en œuvre des solutions de pooling, en réorganisant leurs plates-formes afin de réduire les trajets et optimiser les chargements.

Un autre moyen de réduire les émissions de gaz à effet de serre est d’acheter plus près. L’achat local, concept qui trouve souvent l’adhésion des consommateurs, retrouve sa pertinence en réduisant les impacts transport. Pourquoi vendre des poires d’Argentine quand nous trouvons les mêmes en France ? Pourquoi faire fabriquer des vêtements en Chine lorsqu’un approvisionnement alternatif peut être trouvé en Europe ou dans le bassin méditerranéen (Maroc, Turquie, Tunisie) ? Raccourcir les transports amont et, mieux encore, utiliser des moyens alternatifs à la route permettront de tendre vers cet objectif. Utiliser le mode ferroviaire ou le transport fluvial peut permettre d’améliorer son bilan carbone.

Le troisième ensemble de solutions concerne la distribution du dernier kilomètre. Le choix de véhicules propres, électriques ou GNV (le GNV ayant cependant un effet limité sur l’impact carbone) peut constituer une solution intéressante. L’optimisation des livraisons à domicile et livraisons e-commerce constitue aussi un volet important d’optimisation sur des segments en forte croissance. De nombreuses solutions d’optimisation du dernier kilomètre et de la logistique urbaine sont présentées dans le livre « La logistique urbaine – les nouveaux modes de consommation et de livraison » Editions FYP.

Une chose est aujourd’hui certaine. La green logistics n’est plus un discours. Ce n’est plus seulement le moyen d’améliorer sa communication en mettant en évidence quelques expériences vertueuses, parfois limitées en impact. C’est aujourd’hui pour la distribution, alimentaire et non alimentaire une obligation légale.

Cette obligation touche à la fois aux sources d’approvisionnement, au positionnement et au dimensionnement des plates-formes, au transport amont et au transport du dernier kilomètre, vers les points de vente ou les consommateurs.

L’élément central sera sans aucun doute la mesure objective, effectuée par un tiers, permettant d’informer et de suivre régulièrement les progrès accomplis.

Je suis emballé, suremballé, étiqueté, collé, calé, qui suis-je ?

Élément incontournable du B to C ou du C to C, le colis constitue le dénominateur commun de la logistique.

Vendre un produit sur internet est simple. L’expédier est une toute autre aventure.

Le marchand, ou le particulier, confie son produit à un réseau industriel de transport. Ce colis va être manutentionné de nombreuses fois. Une fois lors de l’enlèvement. Une autre fois dans une agence départ, souvent dans un hub plus ou moins automatisé. Puis dans une agence de distribution, parfois dans un point relais ou un bureau de poste, et de multiples fois en cas de double ou triple présentation, en cas de retour ou de mise en souffrance.

Les transporteurs ont fait de nombreux efforts pour améliorer le soin qu’ils apportent à la manutention des colis. Nous avons pourtant tous en tête des images de colis écrasés, égarés, détériorés lors des opérations de transport.

Le soin qu’apporte l’e-marchand à bien tenir son entrepôt, à protéger ses produits, est parfois mis à mal dans la chaîne de transport, qui achemine ce produit dans un circuit de transferts multiples.

L’e-marchand, dans de nombreux cas et notamment lorsqu’il s’agit de produits fragiles, prend alors des précautions. Il choisit un carton de grande dimension, multiplie les calages à l’intérieur, avec papier froissé, film bulle, coussin d’air et autres ingéniosités permettant de protéger le produit vendu et faire en sorte que son client reçoive le produit dans de bonnes conditions. Le vendeur particulier va lui aussi utiliser tous les moyens à sa disposition, papier journal, polystyrène, carton, etc.

L’emballage est donc un problème en soi. A tel point que certaines start-ups, à l’instar de Shyp aux Etats-Unis, se sont spécialisées sur ce créneau d’emballage et d’expédition pour le compte d’e-marchands.

L’emballage, bien connu dans l’industrie, est un métier. Bien protéger le produit, mais aussi éviter les calages et cartons surdimensionnés, qui multiplient les coûts, les volumes transportés et augmente l’impact environnemental de la supply chain, constitue un enjeu majeur.

Quels sont les bons et les mauvais élèves ?

Les bons élèves sont certainement les e-marchands qui disposent de formeuses et machines d’emballage permettant le réglage du carton en fonction de la hauteur du produit. Ce réglage permet de supprimer, sauf pour des produits très fragiles, le calage intérieur et réduit le volume transporté. Il ne réduit pas de beaucoup le carton consommé, le carton étant généralement replié ou découpé. Ces machines ont été acquises par plusieurs e-marchands et prestataires, disposant de gros volumes d’expédition.

Cette réduction du volume transporté permet aussi de mieux négocier ses contrats de transport.

Le transport en enveloppes plastiques est adapté à des produits peu fragiles (vêtements par exemple) mais reste peu adapté dès lors que le produit ou l’emballage de vente présente un risque de fragilité.

De nombreux e-marchands, même parmi les plus grands, A..…, utilisent pour une part importante des colis préparés des cartons traditionnels avec calage. Ceci induit un surdimensionnement considérable,  mais aussi un coût environnemental et un volume inutile transporté qui n’est probablement pas calculé à sa juste mesure.

Colis Amazon et colis Happyview

Un autre e-marchand, Happyview, spécialiste de la vente de lunettes sur internet, est certainement un des meilleurs exemples d’étude optimisée de l’emballage. L’étui à lunettes est conditionné sans calage dans un carton de seulement 16 cm x 8 cm x 8 cm, parfaitement adapté à la plupart des étuis à lunettes et qui entre facilement dans une boîte aux lettre. Les documents (ordonnance, facture, publicité) sont utilisés pour caler l’étui dans son carton. Pas de calage, un carton parfaitement optimisé, nous sommes dans une situation parfaitement maîtrisée et optimisée.

L’optimisation de l’emballage présente de nombreux avantages. L’e-marchand réduit son coût d’achat d’emballages et supprime le coût de calage. Le temps de préparation de commandes est réduit. Le colis rentrant dans de nombreuses boîtes aux lettres, l’échec à la livraison est également diminué. Le faible volume des colis permet de mieux négocier ses prix de transport. Enfin, l’impact environnemental du colis individuel est réduit.

La situation d’un étui à lunettes standardisée est probablement plus simple à gérer que le conditionnement de produits alimentaires, de décoration, de design ou d’électronique. Cet exemple montre cependant que la gestion parfaite du conditionnement d’expédition permet d’optimiser la supply chain du dernier kilomètre.

Une surprise et un abandon

La disparition de Mory, le plan social chez Gefco et maintenant la vente imprévue de Norbert Dentressange à XPO, tant d’annonces qui témoignent d’une évolution profonde et rapide du monde du transport et de la messagerie en France.

Le groupe XPO, acheteur de la forteresse Norbert Dentressangle, mérite une attention particulière. C’est en effet le spécialiste du dernier kilomètre de produits volumineux. Il y a fort à parier que ce savoir-faire, dont ne dispose pas totalement ND en France, complètera bientôt le catalogue des prestations de ce groupe. Livrer des produits électroménagers ou mobiliers à des particuliers ou à des entreprises constitue un métier bien spécifique, qui est celui de XPO, qui se présente comme le n°1 de ce secteur en Amérique du Nord. Ce segment de marché est en croissance et rares sont les intervenants qui ont développé ce savoir-faire.

Une des autres spécialités de XPO est le transport intermodal.

Petit clin d’œil de l’histoire, le génie de Norbert Dentressangle a été de miser dès 1978 sur les échanges avec la Grande Bretagne, à une époque ou peu nombreux étaient ceux qui imaginaient son ouverture rapide vers l’Europe. Le dernier kilomètre n’a pas été le fer de lance de ce groupe, qui s’est développé sur la longue distance, la messagerie palettisée, la logistique.

Mais cette annonce qui réduit encore un peu le nombre d’intervenants Français de taille internationale dans le transport de marchandises, n’est pas la seule à marquer cette semaine habituellement calme.

Cette semaine est aussi celle d’un abandon. L’Autoroute Ferroviaire Atlantique, projet soutenu par l’ancien ministre des transports Frédéric Cuvillier, qui devait relier Lille (Dourges) à Bayonne (Tarnos) avait pour objectif de participer à la transition énergétique et visait à réduire le nombre de camions sur cet axe européen majeur. L’objectif était de transporter dès 2016 pas moins de 85 000 camions par an sur cette voie ferroviaire reliant la Belgique à l’Espagne. Le matériel devait être fabriqué par l’entreprise française Lohr. Nombreux sont ceux qui croyaient en cette autoroute ferroviaire, le pendant Ouest de l’autoroute Perpignan-Luxembourg.

Comme c’est souvent le cas lorsqu’un projet est abandonné, on met en avant des tracés inadéquats, des impacts sur la population, le coût. Quelles que soient les raisons de cet abandon, c’est sans aucun doute un signe inquiétant à quelques mois de la conférence COP 21.

Il est dommage que les projets d’infrastructure ferroviaires ayant pour objectif de réduire le nombre de camions sur nos autoroutes, et donc l’impact carbone, ne soient pas considérés comme prioritaires.

La vraie raison n’est-elle pas alors l’absence de financement, qui fait peut-être défaut après l’autre abandon, celui de l’écotaxe ?

L’exemple de la loi sur la transition énergétique nous montre, une fois de plus, que la difficulté  n’est pas de voter la loi, mais de l’appliquer. Elle nécessite en l’occurrence un courage politique, un choix d’investissements dans des infrastructures ferroviaires, des canaux, des moyens nouveaux de transport des marchandises.

C’est à ce prix que nous pourrons peut-être un jour voir le nombre de camions sur nos routes diminuer.

Et si nous réinventions la vente Tupperware ?

L’excellent article paru aujourd’hui dans Télé 7 jours, montre que nous n’en avons pas terminé avec une forme de vente oubliée depuis longtemps, la vente à domicile.

Article Télé 7 Jours du 17 janvier 2015 avec interview de Jérôme Libeskind

La vente à domicile, associée à Tupperware, qui la pratique depuis … 1951, retrouve toute sa pertinence dans l’époque d’économie collaborative qui est la nôtre. Transformer son appartement en magasin pendant un temps donné, faire venir des voisins, amis, connaissances afin de leur faire partager les avantages d’un produit ou leur faire tester des nouveautés est à la fois un concept ancien et étonnement moderne.

Il s’agit bien là de créer une communauté à l’échelle d’un quartier afin de vendre des produits. Il s’agit aussi de partager un espace privatif, son logement, en espace commercial pour un temps limité. En ce qui concerne l’utilisation de l’espace, le modèle est assez proche de celui de Airbnb ou de Blablacar.

Sur le plan logistique, nous sommes dans le cadre d’un magasin éphémère, qui va recevoir des produits en temps masqué et les vendre directement ou va prendre des commandes auprès de sa communauté.

Le concept présente de nombreux avantages. Les coûts commerciaux sont réduits par l’absence de surface de vente. Les livraisons sont consolidées auprès d’un seul point qui gère le dernier kilomètre, « l’ambassadeur ». Il évite des coûts logistiques, d’emballage  et de transport souvent importants dans l’e-commerce. Il peut permettre à de nombreuses personnes qui ont des qualités commerciales et un peu de temps disponible de trouver un revenu d’appoint.

La grande différence avec le modèle Tupperware est internet. Il peut servir de levier à la prospection et à la préparation de la vente.

Au travers de cet exemple, Earl Tupper (le fondateur de la marque bien connue) nous apprend que le mode de commercialisation peut être un élément différenciateur sur le plan commercial. Ses produits n’ayant pas eu de succès dans le réseau traditionnel de l’époque, il ne renonce pas et essaie un autre canal de vente, la vente à domicile.

Les vendeuses utilisaient pour cela leurs réseaux sociaux, en quelque sorte leurs voisins, amis, amis de leurs amis et ainsi de suite…

Pas encore cross-canal, Earl Tupper nous a cependant donné une formidable leçon de réussite commerciale et logistique face au système de distribution installé…

Le modèle d’Earl Tupper, qui a quasiment le même âge qu’un autre modèle de distribution bien connu, connaîtra-t-il un jour le même succès ? Cabu aurait peut-être eu son avis sur la question…

Charlie Hebdo, est-ce un problème de livraison ?

Nous devons acheter Charlie Hebdo. Oui bien sûr. Mais le problème est qu’il est introuvable.

Les marchands de journaux nous expliquent qu’ils n’ont pas été livrés, laissant imaginer qu’il s’agit là d’un problème de livraison et donc de dernier kilomètre.

En fait, le problème auquel nous sommes confrontés est typiquement un problème de planification de la demande et d’absence d’analyse prédictive. 1 million d’exemplaires, puis 3 millions, maintenant 5 millions. Nous sommes probablement bien loin du compte. Pourquoi une famille de 4 personnes n’achèterait pas 4 numéros ? Le vrai chiffre serait-il donc 65 millions, afin que chaque français puisse avoir son numéro et mieux réfléchir à l’importance des évènements récents pour notre démocratie.

Au-delà du drame de cette tuerie, nous apprenons, chose incroyable à l’heure du numérique, que rien ne remplace l’exemplaire papier. Consulter Charlie Hebdo, sur internet, c’est bien, mais ce n’est pas ce que demande le consommateur. Il veut lire l’exemplaire papier comme à la grande époque des journaux humoristiques.

C’est pour la très grande majorité des français la toute première fois qu’ils lisent Charlie Hebdo. Pour ma part, la lecture de Charlie Hebdo me rappelle les années lointaines du lycée. Certains lisaient Charlie Hebdo, d’autres Minute, ce dernier journal ayant l’avantage, nous expliquait Pierre Desproges, de ne pas avoir besoin de lire Sartre car on avait à la fois la nausée et les mains sales.

L’incroyable situation dramatique actuelle donne curieusement une nouvelle vie à la presse papier. Le Canard Enchaîné devient difficile à trouver, comme Libération, qui augmente son tirage.

La bonne nouvelle, s’il y en a une, c’est que la presse papier, moribonde du fait d’internet, retrouve dans cette situation ses lettres de noblesse. Lire Charlie Hebdo sur internet est bien, mais le lire en vrai, le toucher, le feuilleter, c’est mieux.

Le problème de la livraison, ou de l’absence de livraison est en fait un problème industriel. Editer de façon imprévue un tel nombre d’exemplaires pose évidemment de nombreux problèmes techniques. Le logisticien est alors le bouc émissaire, celui qui ne parvient pas à livrer. Nous logisticiens, nous savons parfaitement faire la différence entre logistique de production et logistique de distribution.

Espérons que ce tirage exceptionnel ne soit pas un acte unique mais que nous continuerons à lire Charlie Hebdo régulièrement, afin que les dessinateurs assassinés restent à jamais dans notre mémoire.

Léon Mougeot, un oublié de la logistique urbaine

Léon Mougeot

Léon Mougeot, plus connu à son époque pour les « Mougeottes », a été redécouvert par Jean-Louis Debré, qui l’a mis en avant dans son livre « les oubliés de la République ».

Mais Léon Mougeot est également un grand oublié de la logistique urbaine à qui il convient de rendre hommage.

Membre de la gauche progressiste, Léon Mougeot est sous-secrétaire d’état aux Postes et Télégraphes pendant quatre années, entre 1898 et 1902.

En 1899, il fait face à une importante grève des facteurs parisiens. Pour sortir de cette situation, Léon Mougeot décide de mettre en œuvre un vaste programme de modernisation de la Poste.

Une des mesures est la réalisation de boîtes aux lettres en fonte, dénommées « les Mougeottes ». Ces boîtes aux lettres remplacent les boîtes aux lettres en bois. Elles ont la particularité de gérer des informations, le jour et la date de la levée, mais également si cette levée a été effectuée ou pas encore.

Nous sommes déjà à l’heure de l’information.

Passionné de modernisation, il met en place les premiers distributeurs automatiques de timbres-poste.

Léon Mougeot est également un grand défenseur de la Petite Reine. En effet, il met en place un programme d’encouragement à l’achat et l’entretien par les facteurs de bicyclettes, ceci afin de réduire la pénibilité du travail de distribution du courrier.

Enfin, visionnaire, il encourage des essais de motorisation des tournées en véhicules électriques.

Léon Mougeot était sans aucun doute, en peu d’années, un des hommes politiques qui a le plus œuvré dans le sens de l’amélioration de la logistique du dernier kilomètre.

Il nous a également appris qu’un malaise social est parfois le révélateur d’une volonté de changement profond des techniques et des méthodes. Il a su mettre en œuvre ces innovations et restera dans l’histoire comme l’un des grands précurseurs de la distribution moderne du courrier.

La Poste nous montre aujourd’hui, au travers de ses nombreuses évolutions,  qu’un peu plus d’un siècle après Léon Mougeot, une autre mutation se prépare, celle du colis et de la ville.

Alors réinventons les Mougeottes, mais pour les colis !

Le consommateur gagnera-t-il la bataille du dernier kilomètre ?

Les dernières évolutions concernant la livraison e-commerce montrent une prise en compte nouvelle du consommateur.

C’est là une bonne nouvelle. Il n’est plus le « grand oublié » du dernier kilomètre. Il a le droit de choisir et on ne lui impose plus de rester chez lui une journée afin de recevoir un colis, ou de passer son samedi matin à essayer de récupérer son achat.

Il a aujourd’hui de plus en plus le droit de choisir entre un délai, un rendez-vous ou un retrait lui-même de son achat.

Concernant le délai, nous apprenons avec plaisir que les deux start up françaises, Colisweb et Deliver.ee, viennent de réussir leur levée de fonds. Ces deux start ups sont positionnées sur un créneau de temps : livrer en moins de deux heures 10 métropoles françaises et demain un territoire encore plus large. Pour cela, le produit doit être dans un magasin de la ville, qui sert alors d’entrepôt pour l’occasion. La réussite de ce modèle tient sur l’application mobile, qui permet de géolocaliser une flotte de coursiers et de gérer au mieux cette flotte. Ainsi, ce mode de transport, le ship-from-store, révolutionne le métier du coursier, à l’instar d’Uber, qui modifie celui du taxi.

Le retrait du colis par le client est en train de changer. En effet, en complément des points relais traditionnels, qui datent des années 1980, apparaissent de nouveaux modèles tout à fait intéressants.

A titre d’exemple, Casino lance le développement de points relais express, notamment pour les produits encombrants. En effet, Casino constate que la majorité des internautes préfèrent retirer eux-mêmes leur produit électroménager et bénéficier d’un prix de livraison réduit ou gratuit. La livraison à deux personnes avec installation est un créneau en développement, mais qui ne correspond qu’à une part minoritaire de la demande.

Pickup service, filiale de Geopost (groupe La Poste) vient d’imaginer le point retrait de demain, génération suivante après le point relais commerce des années 1980. Le modèle de ce pickup store vient d’être ouvert à Ermont Eaubonne. Communément appelé, dans toutes les études de logistique urbaine, par le nom générique de « bureau de ville », ce pickup store a pour fonction principale, et non annexe comme les points relais, le retrait et la dépose des colis. En quelque sorte un bureau de poste, mais principalement destiné aux colis. Afin de rentabiliser ce concept, Pickup Service a imaginé compléter cette activité par des services de conciergerie ou de courrier. En quelque sorte un point multiservices donc le cœur est le colis.

Autre évolution, la consigne. Il est fort à parier que, dans les années qui viennent, la consigne remplacera partiellement ou majoritairement le point relai traditionnel, au moins dans les centres urbains et périurbains. En effet, la consigne mutualisée permet un accès 24 h 24 et évite l’attente et la recherche d’un point relais parfois éloigné. Elle permet d’expédier des colis et également de gérer le C to C, en très fort développement.

Le développement des consignes en France accuse un énorme retard par rapport à de nombreux autres pays européens, d’Europe du Nord, de l’Est ou plus proche de chez nous, par rapport à la Belgique, qui dispose de 118 points de consigne BPost. Les deux réseaux d’Abricolis et de Packcity vont probablement modifier le paysage et permettre un développement considérable de la livraison hors domicile.

La question est alors de savoir qui seront les opérateurs du dernier kilomètre dans les années qui viennent : les Postes nationales, Google express, Amazon, ou les transporteurs traditionnels ?

L’accélération récente de la guerre du dernier kilomètre entre Google express, qui dessert déjà 22 millions d’américains, et Amazon, laisse penser que les acteurs de demain ne seront pas nécessairement uniquement ceux que nous avons connus dans le passé.

Découvrir le client nécessite alors de changer de modèle. Soit les opérateurs traditionnels, postaux ou transporteurs privés sauront s’adapter à cette nouvelle donne, soit ils laisseront progressivement ce marché aux spécialistes de la relation client, les grands e-marchands

Toutes les nouveautés de la livraison du dernier kilomètre

Supply Chain Magazine vient de publier un article de fond sur les nouveautés de la livraison du dernier kilomètre notamment dans l’e-commerce.

Les start ups Deliver.ee et Colisweb, les spécialistes du ship from store dont notamment interviewées dans ce reportage.

article e-commerce magazine 25-8-2014 article supply chain magazine sept 2014

Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine et e-commerce est également cité dans ce reportage.

Cet article expose les multiples expériences et initiatives visant à améliorer la livraison des colis dans le B to C.

Delivery crowdsourcing, rôle des centres commerciaux, consignes, ship from store… Tous ces concepts sont largement exposés dans ce reportage.

Uber ré-invente le magasin de proximité

La création du service Uber Corner Store est une initiative tout à fait intéressante à analyser qui a fait la Une des sites spécialisées ces derniers jours.

Uber propose pour le moment à Washington l’achat de produits d’un assortiment très réduit (100 produits différents) en provenance de magasins de proximité. Il s’agit d’achat de dépannage comme dans un magasin de proximité. Le prix passe après le service, qui est l’urgence. La livraison est effectuée par les livreurs Uber, professionnels ou particuliers et l’application Uber.

Cette expérience est à rapprocher de celle d’Amazon, qui dans son service Amazon Pantry, propose des produits de première nécessité ramenés au volume d’un carton. Vous achetez autant de produits, dans un assortiment réduit, jusqu’à ce que votre carton soit plein.

Ce qui est intéressant dans ces différentes initiatives, c’est qu’on sort du modèle traditionnel d’internet, qui consiste à disposer d’un choix le plus large possible de produits, à un prix le plus bas possible et un transport gratuit ou presque.

C’est le service qui est privilégié. Le transport gratuit, qui est une gageure dont la durée de vie sera nécessairement limitée, n’est pas l’argument présenté. Il s’agit là du dépannage, donc du besoin urgent, quotidien, qui a un prix. Notre magasin de dépannage est plus cher qu’un hypermarché. C’est normal et peu important pour la plupart d’entre nous puisqu’il s’agit de faibles quantités de produits.

Ce que nous apprennent ces expériences, c’est aussi qu’internet est encore un vaste terrain d’expériences ou le service, et notamment le transport du dernier kilomètre, devient le maillon principal. Le problème n’est pas le produit, qui est facile à trouver, mais la livraison. Ces expériences ne partent pas du produit, mais du besoin du consommateur. C’est donc du tout simplement du marketing.

Google shopping express, Deliv, Uber Corner Store, Uber Rush, Amazon Pantry, toutes ces idées sont fondées sur la livraison et le service à l’internaute. Aucune d’entre elle n’annonce un transport gratuit. Pour une simple raison, il a un coût. L’intégrer dans le prix du produit reviendrait à augmenter celui-ci, alors même que le consommateur accepte parfaitement un prix raisonnable du transport.

La livraison du dernier kilomètre n’a pas fini de nous surprendre par son caractère innovant.