La loi sur la transition énergétique a été définitivement validée par le Conseil Constitutionnel le 13 août, à l’exception de quelques articles ne concernant pas directement les transports.
Cette loi comporte plusieurs volets dont celui des transports propres.
La grande distribution est montrée du doigt à plusieurs reprises dans ce texte notamment dans ce chapitre.
Le secteur de la distribution se voit en effet imposer la réduction de ses émissions de gaz à effet de serre liées au transport et à la logistique de 10% d’ici à 2020 et de 20% d’ici à 2025. Les entreprises de la distribution doivent communiquer à l’ADEME, avant fin 2016, leur plan d’action leur permettant d’atteindre ces objectifs.
Cette décision implique tout d’abord de mesurer, ce qui est déjà une obligation légale, pourtant pas toujours respectée ou effectuée de façon objective, l’impact carbone du transport et de la logistique.
Le chiffre conséquent de 10% en 5 ans impose pour la grande distribution la mise en œuvre d’actions rapidement opérationnelles. Cet article de la loi met en situation centrale le supply chain manager, qui a pour mission non seulement de gérer au mieux les flux générés par son entreprise, mais de mesurer et réduire l’impact carbone de façon significative, au risque de se trouver dans une situation délicate au regard de la loi.
Les moyens permettant d’atteindre cet objectif sont multiples.
Ils concernent tout d’abord l’optimisation des flux. Les groupes de distribution ont déjà largement engagé des actions dans ce sens en mettant en œuvre des solutions de pooling, en réorganisant leurs plates-formes afin de réduire les trajets et optimiser les chargements.
Un autre moyen de réduire les émissions de gaz à effet de serre est d’acheter plus près. L’achat local, concept qui trouve souvent l’adhésion des consommateurs, retrouve sa pertinence en réduisant les impacts transport. Pourquoi vendre des poires d’Argentine quand nous trouvons les mêmes en France ? Pourquoi faire fabriquer des vêtements en Chine lorsqu’un approvisionnement alternatif peut être trouvé en Europe ou dans le bassin méditerranéen (Maroc, Turquie, Tunisie) ? Raccourcir les transports amont et, mieux encore, utiliser des moyens alternatifs à la route permettront de tendre vers cet objectif. Utiliser le mode ferroviaire ou le transport fluvial peut permettre d’améliorer son bilan carbone.
Le troisième ensemble de solutions concerne la distribution du dernier kilomètre. Le choix de véhicules propres, électriques ou GNV (le GNV ayant cependant un effet limité sur l’impact carbone) peut constituer une solution intéressante. L’optimisation des livraisons à domicile et livraisons e-commerce constitue aussi un volet important d’optimisation sur des segments en forte croissance. De nombreuses solutions d’optimisation du dernier kilomètre et de la logistique urbaine sont présentées dans le livre « La logistique urbaine – les nouveaux modes de consommation et de livraison » Editions FYP.
Une chose est aujourd’hui certaine. La green logistics n’est plus un discours. Ce n’est plus seulement le moyen d’améliorer sa communication en mettant en évidence quelques expériences vertueuses, parfois limitées en impact. C’est aujourd’hui pour la distribution, alimentaire et non alimentaire une obligation légale.
Cette obligation touche à la fois aux sources d’approvisionnement, au positionnement et au dimensionnement des plates-formes, au transport amont et au transport du dernier kilomètre, vers les points de vente ou les consommateurs.
L’élément central sera sans aucun doute la mesure objective, effectuée par un tiers, permettant d’informer et de suivre régulièrement les progrès accomplis.
Le blog de Jérôme Libeskind 