Une semaine très logistique urbaine

La semaine qui s’achève a été l’occasion de plusieurs événements importants concernant la logistique urbaine.

Tout d’abord, la Maire de Paris a annoncé le plan antipollution de la capitale, qui comprend de nombreuses mesures concernant directement la distribution des marchandises : meilleure utilisation de la voie d’eau, centres de consolidation des flux, mutation (et non transition) énergétique du diesel vers d’autres énergies, utilisation du mode ferroviaire, RER, projet de tramfret. Ces orientations fortes, même si elles restent très générales, font preuve d’une volonté affichée de considérer la mobilité des marchandises comme un élément fort d’une politique locale.

Les autorités publiques parisiennes ont admis que la réglementation de la circulation n’est qu’un levier parmi d’autres et ne peut faire partie que d’une politique globale de maîtrise des flux des marchandises nécessaires à une agglomération.

Le second élément majeur, encore sous-estimé, est l’élargissement probable de l’ouverture des commerces le dimanche et de la discussion sur la loi Macron. Si les commerces de certains quartiers ouvrent plus souvent le dimanche, la logistique le sera nécessairement aussi ! Comment imaginer des grands magasins ouverts 12 dimanche par an, soit près d’un sur quatre, sans être approvisionnés ? Le débat qui concerne aujourd’hui le commerce concerne en fait de nombreuses professions : logistique, transport du dernier kilomètre…

Le troisième fait majeur est le refus du tribunal du commerce de Paris d’interdire UberPop. Le trublion Uber, valorisé pas moins de 18 milliards de $, n’en a pas fini de faire bouger les lignes de la mobilité en ville. Interdire n’est certainement pas la meilleure solution pour faire bouger des modèles de mobilité qui ne sont plus adaptés aux modes de vie actuels. Il revient au législateur de fixer de nouvelles règles de cohabitation des activités, en n’oubliant pas deux aspects essentiels : le client et l’emploi. C’est sur ces deux registres qu’Uber fait bouger les lignes : un service performant, moins cher, utilisant les dernières technologies mobiles et un potentiel énorme d’emploi aujourd’hui figé par un modèle installé. La prochaine étape d’Uber ou de ses concurrents sera le transport des marchandises.

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Enfin, cette semaine a été couronnée par le très riche colloque sur la logistique urbaine organisé par le cluster Logistique PACA, toujours en première ligne sur ce sujet. Un menu de fête pour ce colloque du 9 décembre. Le Maroc était à l’honneur avec la présentation par le Directeur Général de l’AMDL, M. Younes Tazi,  du schéma directeur national. La Communauté Urbaine de Lyon propose le partage des couloirs de bus, idée tout à fait pertinente pour améliorer la distribution des marchandises. La société lyonnaise City Logistics a présenté son projet de distribution du dernier kilomètre en véhicules électriques. L’utilisation des sous-sols pour la distribution urbaine a été une solution longuement évoquée. Une excellente approche, sous réserve de hauteur et fonctionnalité suffisante. Le cluster Mobilité et logistique de Bilbao a présenté son modèle de fonctionnement, basée sur le partage des voiries et la verbalisation…

Il ne manquait qu’un seul sujet cette semaine, la logistique urbaine des sapins de Noël !

Un Premier Ministre spécialiste du dernier kilomètre ?

La photo du jour, c’est celle de Manuel Valls au PickupStore d’Evry. La visite avait pour objectif de saluer l’évolution de la Poste et de ses nouveaux métiers. C’est aussi l’occasion de mettre l’accent sur un concept innovant de point de vente, le Pickupstore.

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Ce blog a déjà présenté l’initiative de La Poste, en créant des concepts de Pickupstore, notamment à Ermont-Eaubonne.

Les magasins, adaptés pour la dépose et le retrait des colis, proposent des envois de colis de relais à relais, permettant de consolider les flux et réduire les prix. C’est déjà ce qui existe dans de nombreux pays d’Europe de l’Est et du Nord en utilisant les réseaux de consignes. Seul un numéro de portable suffit afin d’expédier un colis à une personne physique.

La nouveauté que propose le PickupStore est de supprimer l’emballage jetable en proposant un emballage réutilisable, mis en évidence dans la photo du Premier Ministre.

Le PickupStore, version moderne des « bureaux de villes » que nous connaissions dans les gares à la grande époque du Sernam, vise à permettre avec facilité le retrait et l’envoi de colis, dans un espace convivial, qui joue également le rôle de conciergerie et de commerce. Une armoire rotative permet le stockage des colis. des bornes d’accès permettent à l’internaute de récupérer ou envoyer son colis. Des distributeurs automatiques d’enveloppes…

Ces espaces se développeront essentiellement à des points d’affluence comme les gares RER ou SNCF.

Le PickupStore constituera une des solutions de consolidations des colis e-commerce et de livraison hors domicile, au même titre que les points relais traditionnels, les consignes, le click & collect.

Donc merci au Premier Ministre de devenir l’ambassadeur de ce concept innovant de réception des colis !

 

La fin du diesel à Paris : l’interview du JDD passée au crible

imagesCAG8HO27Comme prévu, la Maire de Paris a présenté les grandes lignes de son plan antipollution. A travers l’interview du 7 décembre dans le JDD, Anne Hidalgo nous précise les principales lignes de ce plan.

Tout d’abord, la Maire de Paris souhaite interdire sous peine de sanction les camions qui traversent l’agglomération sans nécessité, soit environ 30% des camions. Une interdiction est un mot très fort, punitif, qui va beaucoup plus loin qu’un péage comme le prévoyait l’écotaxe. Le mode d’identification de ces camions reste assez hypothétique, basé sur des vignettes. Irons-nous vers un label d’autorisation des véhicules de livraison dans Paris ?  Ces véhicules concernent essentiellement le flux sur le périphérique, emprunté par de nombreux camions qui contournent Paris.

Par ailleurs, Anne Hidalgo cite pêle-mêle de nombreuses mesures qui relèvent directement d’une politique de logistique urbaine : développement du fret par le rail, avec le RER ou le tramway, mais aussi les solutions alternatives pour le dernier kilomètre de livraison avec des véhicules petits, voire électriques. Il faut sur ce sujet être très attentif. La réduction de la taille des véhicules n’a jamais eu comme effet de réduire la pollution, bien au contraire ! Plus les véhicules sont petits, plus il faut de véhicules pour effectuer le même travail.  Le « voire électrique » laisse penser que l’électrique ne sera qu’une des solutions adoptées.

Il est ensuite indiqué que « Rungis y travaille ». S’il s’agit de réduire la taille des véhicules qui partent quotidiennement de Rungis, l’effet pourrait carrément être contraire à celui envisagé. Il est question dans ce plan de pollution mais nous devons également prendre en compte l’occupation de la voirie, qui est une autre forme de pollution non atmosphérique. Si le fait de citer Rungis concerne un possible changement énergétique, ou nouveau mode de consolidation des flux, ce sera une excellente nouvelle pour les parisiens.

Une des nouvelles est la mise en place du projet Utilib, annoncé depuis longtemps. Mettre à disposition des commerçants et restaurateurs des véhicules utilitaires leur permettra d’aller directement faire leurs achats à Rungis avec plus de facilité, sans passer par des services de livraison ou des intermédiaires. C’est là un vrai service aux commerçants et artisans.

La commande publique va s’orienter vers des véhicules propres. C’est une excellente nouvelle notamment pour le service interne de la ville de Paris, les Transports Automobiles Municipaux (TAM).

Autre bonne nouvelle, les portiques écotaxe seront utilisés afin d’identifier le degré de pollution des véhicules. L’objectif de sortie du diesel de 2017, envisagé par le maire précédent, est prudemment repoussé à 2020, ce qui semble plus réaliste.

Le plan est également géographique. Certains axes seront interdits aux véhicules polluants comme les Champs Elysées et la rue de Rivoli. On ne sait cependant pas comment une interdiction sera contrôlée. On imagine assez mal de nouveaux portiques à l’intérieur de Paris…

On peut regretter dans ce plan qu’il soit question des autocars mais pas des taxis, ni des deux-roues. Pourquoi ne pas conditionner l’utilisation des voies de bus à des niveaux de pollution des véhicules ?

Le centre de Paris sera une zone réservée piétons, cyclistes, riverains. On peut se poser la question du choix du périmètre. Pourquoi avoir choisi les 4 premiers arrondissements et pas la Butte Montmartre, le Quartier Latin, Montparnasse …

Ce plan très ambitieux sera discuté au Conseil de Paris le 9 février. Il annonce de grands changements et c’est probablement la première fois que la fin du diesel est annoncée aussi clairement.

Enfin, les mots de cette interview comptent particulièrement. Il est pour la première fois question de mutation et plus de transition. Nous changeons progressivement d’époque.

Pourquoi Notre-Dame-des-Landes est une erreur

Au-delà de toute considération politique ou écologique, les vraies raisons qui feraient de cet aéroport une erreur sont logistiques et économiques.

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  • Tout d’abord, la France est un des pays les plus denses au monde en aéroports. 84 aéroports recevant des passagers commerciaux sur le territoire. 66 de ces 84 aéroports se répartissent seulement 4,3% du trafic. L’Ouest de la France a probablement déjà trop d’aéroports.
  • La plupart de ces aéroports vivent de subventions que tous les passagers paient, ceci au travers de la redistribution de la taxe d’aéroport, comprise dans chaque billet d’avion. En effet, la très grande majorité de ces aéroports est déficitaire, faute de trafic.
  • Grâce aux travaux en cours de la LGV Bretagne Pays de Loire, le temps de parcours du TGV vers Paris va être réduit à seulement 1h50 de Nantes. C’est à peine plus qu’un trajet de Paris à Roissy…
  • Le transport aérien est de plus en plus centralisé au niveau de hubs mondiaux. En France, ce hub est celui de Roissy. Les lignes régulières qui pourront être créées au départ d’un nouvel aéroport ne permettront jamais d’atteindre le maillage, la fréquence et la compétitivité de Roissy, qui ne sera qu’à 1h50 de Nantes. Même avec un nouvel aéroport, la majorité des passagers nantais continueront à prendre leur avion à Roissy, qui offre choix et compétitivité.
  • Le seul segment de croissance, mais qui représente un coût énorme pour les collectivités est celui des compagnies low cost. Un nouvel aéroport sera donc un aéroport « Ryanair ». Mais la concurrence à un peu plus d’une heure de Paris est vive : Beauvais, qui a fait ses preuves dans ce domaine, mais aussi Vatry.
  • Nantes ne sera jamais un aéroport de fret important. Ce secteur, très concentré à Roissy, a vu l’émergence difficile des aéroports de Vatry et de Châteauroux, spécialisés dans ce segment. Un nouvel aéroport ne présente pas d’intérêt pour le fret. Les investissements en cours à Roissy pour le développement du fret aérien (nouvelles gares de fret) ne laissent pas de place à un nouvel entrant.
  • Les nouvelles formes de mobilité ne sont pas le fret aérien. C’est toujours le TGV, mais aussi le covoiturage. Un nouvel aéroport restera ancré sur des modèles d’aéroport d’affaires, avec des tarifs élevés ou des compagnies low cost, qui recherchent des régions touristiques avec des aéroports subventionnés.
  • Nantes est une ville qui a fait d’énormes efforts lors des dernières années pour faire revenir les habitants de la périphérie à la ville vers le centre. Un nouvel aéroport situé à 30 km de Nantes nécessiterait un accès aussi facile que la gare TGV, sans quoi sa compétitivité économique en serait obérée.
  • Une ville moderne du 21ème siècle est-elle comme au siècle dernier une ville avec son aéroport ou une ville sans aéroport ?
  • En période de restriction budgétaire et de difficulté de recherche de financements pour les infrastructures de transports indispensables, pour le fret et les passagers (rail, fluvial, transports en commun), faut-il donner la priorité à l’avion?

Léon Mougeot, un oublié de la logistique urbaine

Léon Mougeot

Léon Mougeot

Léon Mougeot, plus connu à son époque pour les « Mougeottes », a été redécouvert par Jean-Louis Debré, qui l’a mis en avant dans son livre « les oubliés de la République ».

Mais Léon Mougeot est également un grand oublié de la logistique urbaine à qui il convient de rendre hommage.

Membre de la gauche progressiste, Léon Mougeot est sous-secrétaire d’état aux Postes et Télégraphes pendant quatre années, entre 1898 et 1902.

En 1899, il fait face à une importante grève des facteurs parisiens. Pour sortir de cette situation, Léon Mougeot décide de mettre en œuvre un vaste programme de modernisation de la Poste.

Une des mesures est la réalisation de boîtes aux lettres en fonte, dénommées « les Mougeottes ». Ces boîtes aux lettres remplacent les boîtes aux lettres en bois. Elles ont la particularité de gérer des informations, le jour et la date de la levée, mais également si cette levée a été effectuée ou pas encore.

Nous sommes déjà à l’heure de l’information.

Passionné de modernisation, il met en place les premiers distributeurs automatiques de timbres-poste.

Léon Mougeot est également un grand défenseur de la Petite Reine. En effet, il met en place un programme d’encouragement à l’achat et l’entretien par les facteurs de bicyclettes, ceci afin de réduire la pénibilité du travail de distribution du courrier.

Enfin, visionnaire, il encourage des essais de motorisation des tournées en véhicules électriques.

Léon Mougeot était sans aucun doute, en peu d’années, un des hommes politiques qui a le plus œuvré dans le sens de l’amélioration de la logistique du dernier kilomètre.

Il nous a également appris qu’un malaise social est parfois le révélateur d’une volonté de changement profond des techniques et des méthodes. Il a su mettre en œuvre ces innovations et restera dans l’histoire comme l’un des grands précurseurs de la distribution moderne du courrier.

La Poste nous montre aujourd’hui, au travers de ses nombreuses évolutions,  qu’un peu plus d’un siècle après Léon Mougeot, une autre mutation se prépare, celle du colis et de la ville.

Alors réinventons les Mougeottes, mais pour les colis !

La logistique urbaine n’est pas un long fleuve tranquille

Hasard des calendriers, deux événements en 24 heures ont pour centre d’intérêt l’utilisation du fleuve pour la logistique urbaine.

La Tribune publie hier un très intéressant titré « En logistique urbaine, la vertu est hors de prix ».

http://www.latribune.fr/blogs/la-tribune-du-grand-paris/20141113tribb8f2e76c9/fret-quand-la-vertu-est-hors-de-prix.html

Grande distribution, approvisionement par un transport route fleuve des Franprix

Cet article, qui comprend une interview de Jérôme Libeskind, explique que les mesures vertueuses prises par certains opérateurs à l’instar de Vert Chez Vous, ne sont pas toujours compensées par des avantages permettant à ces solutions d’être pérennes. Vert Chez Vous a en effet mis en œuvre une solution particulièrement innovante et intéressante sur le plan environnemental. Cependant, rien ne change encore à Paris sur le plan de la réglementation et de son application. Livrer en barge et en cargocycle représente un surcoût. Deux ruptures de charges sont nécessaires, ceci sans tenir comptes des modes de distribution.

Si ces mesures vertueuses ne sont pas compensées par des avantages, soit sur le plan de la circulation, de facilités, de fiscalité et si les opérateurs non vertueux ne sont soumis à aucune règle contraignante, la solution ne peut en aucun cas résister. Vert Chez Vous, même si le projet a été stoppé,  n’abandonne pas et parle déjà d’une barge plus performante. Tant mieux. Il est indispensable que certains opérateurs soient des pionniers et c’est le cas de cette société.

Dans la continuité de cet article, le Cercle pour l’Optimodalité en Europe et le Forum pour l’Investissement Responsable conviaient aujourd’hui Laurent Kamiel, directeur des flux de Franprix. Ce groupe de distribution a mis en œuvre depuis 2012 une solution de distribution d’une centaine de magasins parisiens en utilisant le mode fluvial, de Bonneuil au Port de La Bourdonnais, situé au pied de la Tour Eiffel.

Le résultat est particulièrement probant sur le plan environnemental. Laurent Kamiel a notamment parlé des avantages sur le plan des économies de CO², mais aussi de la congestion. Le partenariat de Franprix avec TK Blue Agency permet de mesure les impacts et de valoriser les avantages pour la société de ces mesures vertueuses.

Franprix souhaite cependant pouvoir optimiser le process (et les coûts) en augmentant les flux sur la barge. La mutualisation de ce moyen de transport avec d’autres opérateurs est une solution envisagée. La capacité existe donc et est quotidienne, entre Bonneuil et le centre de Paris.

Nous voyons qu’au travers de ces exemples, les réalisations pertinentes doivent trouver des solutions de mutualisation et d’optimisation. L’aide des collectivités locales reste indispensable pour pérenniser ces opérations. Ce que nous constatons également, c’est qu’un distributeur peut plus facilement accepter un surcoût qu’un prestataire de transport !

La logistique urbaine, l’amphore et le bieroduc

L’exposition en cours au Musée de la Marine, de l’amphore au conteneur, est très logistique et nous apporte un moment de recul par rapport aux problématiques actuelles de transport. De l’amphore au conteneur.

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Elle nous expose l’évolution dans l’histoire des contenants pour le transport maritime. Les amphores bien sûr, mais aussi les balles pour le coton, les sacs de jute pour le café ou cacao, les tonneaux pour le vin et l’histoire du conteneur, inventé en 1956 par l’américain Malcolm Mac Lean.

Au travers de l’histoire du contenant apparaît l’histoire de la consommation. Produits liquides comme les huiles, le vin ou la saumure, transportées dans des amphores, épices et produits des indes transportés dans des sacs ou des caisses, coton transporté en balles, autant d’exemples montrant que consommation et transport maritime sont intimement liés.

L’évolution du contenant suit également l’évolution des techniques et de l’économie. Les navires évoluent, leur fiabilité, leur régularité.

Des flux apparaissent puis disparaissent comme celui, longuement exposé, du vin d’Algérie.

Le point commun est le contenant, ou l’absence de contenant, en l’occurrence le vrac, le navire faisant lui-même l’objet de contenant. Nous sommes alors dans le flux logistique optimisé à l’extrême. Plus d’emballage, plus de perte de volume, plus de coût de conditionnement.

Nous avons récemment vu apparaître certains magasins vendant des produits sans emballage, notamment à Berlin dans le quartier de Kreutzberg – original Unverpackt-, donc en vrac, comme nous le voyons dans les magasins bio pour les céréales ou fruits secs. Cette tendance d’amélioration des coûts et de la chaîne environnementale ne fait probablement que commencer.

magasin Original Unverpackt de Berlin

magasin Original Unverpackt de Berlin

Mais une des plus remarquables initiatives de logistique urbaine a récemment été mise en place en Belgique. Une initiative de livraison urbaine sans contenant ni camion.

Comment est-ce possible ? Comment un produit peut être acheminé au centre d’une ville sans contenant ?

La Halve Maan Brewery a ouvert en 2010 une usine d’embouteillage en dehors de Bruges. Ayant une brasserie historique au centre de la ville, se posait le problème du flux entre les deux sites afin de relier production et consommation. Des camions pour relier quotidiennement les 5 kilomètres existant entre ces deux sites ? Un tramfret ? des conteneurs ? Un bateau, qui pourrait aisément circuler sur l’un des nombreux canaux de la ville historique ?

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La solution choisie en commun avec la ville de Bruges a été plus simple et remarquablement pertinente : le pipeline souterrain. Un pipeline a donc été réalisé entre les deux sites. Ce tuyau en polyéthylène de près de 3 kilomètres a une capacité de 6000 litres par heure et permet d’acheminer au centre de la ville la bière produite sur un site périphérique en 15 à 20 minutes seulement.visit-flanders-660x394

Une prouesse environnementale et pourtant simple à imaginer.

Un exemple montrant que la logistique urbaine est d’abord une décision alliant opérateur privé et collectivité locale.

Reste alors à réinventer la livraison en amphores !