Si l’on réinventait l’octroi ?

octroiLa période estivale est propice aux débats sur les péages. Les autoroutes bondées d’estivants et les embouteillages aux péages, les nationales ou maintenant départementales ponctuées par les nouveaux et inutiles portiques qui animent la monotonie du paysage, incitent au débat et à la discussion. Les péages trop chers ? A quoi servent les portiques ? Encore un nouveau modèle de radar ? Pourquoi toujours payer plus ? Les camions paient-ils le vrai prix ?

Notre écotaxe nationale, pourtant calquée sur celle de nombreux autres pays européens, qui ont tous compris l’intérêt de faire payer la route aux camions en transit, change de nom et se réduit des trois-quarts (4000 km au lieu de 15 000 km à l’origine).

Le site web de l’opérateur Eco-Mouv nous indique que le cadre réglementaire de cette taxe s’appuie sur pas moins de 2 directives européennes, 1 avis de la commission européenne, 2 décrets et 2 arrêtés de transposition en droit français, 1 loi (celle qui fait débat), 9 décrets et 20 arrêtés ! Donc que celles et ceux qui pensent que cette taxe n’a pas de fondement légal se tournent vers nos législateurs.

Cette taxe change de nom. Le nom d’écotaxe étant banni, l’écologie punitive également, il fallait trouver un nouveau nom à cette taxe qui n’en est pas une et qui surtout doit taxer les poids-lourds sans les taxer …

Le nom de péage de transit poids lourd a donc été trouvé. Un péage, tout le monde connaît et l’accepte. Comment partir en vacances sans péage ?

Certaines villes européennes, dans les pays scandinaves, en Grande Bretagne ou en Italie, ont instauré le péage urbain. Curieusement, les referendums sur ce sujets n’ont pas montré une impopularité, loin de là (80% de la population de Milan a voté pour !). Peut-être aurions-nous dû faire un referendum sur l’écotaxe plutôt que de laisser parler la rue…

Me vient alors l’idée de l’octroi. C’est en 1121 qu’a été a priori créée la première taxe sur les marchandises. Les péages avaient été créés au franchissement des ponts. L’enceinte dite des Fermiers Généraux, créée au 18ème siècle, avait pour but unique d’éviter la fraude. L’octroi n’a été supprimé qu’en 1943 …

L’octroi ayant à l’époque une fonction royale, n’est-ce pas le terme le plus adaptée à cette taxe qui ne veut pas dire son nom mais dont l’utilité est reconnue par tous ? N’oublions pas que le revenu de cette taxe est prévu pour le financement des infrastructures permettant de réussir l’ambitieux projet de transition énergétique.

Et pourtant, au-delà du nom de cette taxe bien réelle, le véritable enjeu est de réduire les cohortes de camions d’Europe du Sud ou de l’Est qui traversent quotidiennement notre pays, participent aux embouteillages, à la pollution et à l’ensemble des externalités négatives que nous constatons. Pour que le transport de ces marchandises soit effectué sur d’autres modes que la route, donc assez logiquement le fer, voire le mode fluvial, de lourds investissements doivent être réalisés. Des mutations profondes des modes de fonctionnement sont nécessaires.

La transition énergétique, ce n’est alors pas une taxe, c’est un projet global qui prévoit investissements sur le long terme, incitation à l’utilisation de ces moyens alternatifs et, dans ce cas uniquement, octroi de péage pour les modes moins vertueux !

Choisir son mode de livraison, est-ce un luxe ?

les echosAlors que les études montrent un tassement du panier moyen, nous devons nous interroger sur la livraison. Le mode de livraison devient peu à peu un argument commercial des sites web, alors qu’il était auparavant une nécessité. La livraison gratuite, est-ce ce que réclame le consommateur ? Ce n’est pas totalement certain.

Le consommateur n’est pas homogène, mais il est exigeant. Le site web, afin de répondre aux demandes multiples des besoins de consommation, peut maintenant proposer différentes solutions, à différents prix, allant du point relai, à la consigne, en passant par la livraison sur créneau de RV de 4 heures, 2 heures, voire une heure. Il peut demander à être livrer là où il se trouve, par exemple sur son lieu de vacances…

C’est cet ensemble de services que réclame le consommateur lorsqu’il achète sur internet. Il cherche bien sûr un prix, mais de plus en plus un service qui lui permettra de gagner du temps, d’éviter un déplacement en magasin qu’il souhaite parfois éviter.

Le dernier article des Echos, écrit par Lionel Steinmann,  dans lequel Jérôme Libeskind est interviewé,  explique bien ces tendances.

http://www.lesechos.fr/industrie-services/services-conseils/0203617576261-avec-lessor-de-le-commerce-la-guerre-du-colis-bat-son-plein-1025095.php

Le consommateur achète sur internet pour avoir le choix, alors laissons-lui le choix de la livraison !

En période de soldes, nous webroomons ou nous showroomons ?

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Non, tous les consommateurs n’utilisent pas les magasins uniquement comme showrooms, afin de regarder des produits, les essayer et les acheter ensuite moins cher sur internet. Nous le faisons tous probablement parfois, mais fort heureusement pour la survie de nos commerces, cela ne constitue pas la majorité des cas.
Les récentes études nous apprennent même que nous « webroomons » plus que nous « showroomons ». Donc avant de nous déplacer dans un magasin pour acheter un aspirateur ou une raquette de tennis, nous regardons ce qui existe sur internet et à quel prix. Puis nous allons acheter ce produit dans un magasin. Internet nous permet de faire notre benchmark, mais la visualisation en magasin, l’essai, le toucher d’un article ou d’un tissu, est irremplaçable.
Ouf ! Nos magasins continueront donc encore un moment à exister ! Nos centres commerciaux ne suivront pas immédiatement le chemin des shopping malls américains, qui souffrent de leur modèle en concurrence directe avec le web.
Tant mieux aussi pour l’environnement de nos agglomérations. En effet, l’achat sur internet génère des colis alors que l’achat en magasin nécessite des palettes, avec un impact environnemental différent tant du fait du conditionnement que du transport.
Les deux circuits nécessitent des organisations logistiques totalement différentes et souvent opposées.
L’approvisionnement en B to C va nécessiter des préparations de commandes unitaires dans un entrepôt, donc beaucoup de surface au sol, une mécanisation importante, une chaîne de conditionnement, du personnel en grand nombre et une utilisation massive de cartons ou d’enveloppes plastifiées. En livraison, ce mode de consommation va générer soit l’envoi de colis directement vers le consommateur, soit la livraison de points relais, consignes ou points de click & collect.
A contrario, l’approvisionnement des magasins peut nécessiter du picking colis mais génère en finalité des palettes. Il s’agit là d’entrepôts « classiques » équipés de palettiers, avec des niveaux de picking dans les espaces inférieurs et des palettes complètes en réserve sur les niveaux supérieurs. Le transport est ensuite effectué soit en messagerie, soit en réseaux de distribution de lots, suivant les volumes.
Par conséquent, pour le même produit, showrooming ou webrooming implique une organisation logistique totalement différente et un impact environnemental inégal.
Au-delà des aspects environnementaux des deux solutions, le coût logistique et transport n’est pas identique. Cette différence est souvent opaque pour le consommateur, qui est attiré par la livraison gratuite promise sur de nombreux sites web. Mais bien évidemment, la production logistique et le transport lié au showrooming reviennent beaucoup plus cher que le webrooming…
Ce que nous oublions parfois, c’est que lorsque nous allons acheter notre aspirateur dans un magasin, nous faisons nous-même le dernier kilomètre ! Le showrooming nous a appris à voir, regarder, essayer dans un magasin, puis demander à un prestataire de faire le dernier kilomètre à notre place …
Si webrooming et shorooming font bon ménage et cohabitent dans un environnement de consommation crosscanal dans lequel les frontières sont de plus en plus floues, le fonctionnement économique des deux solutions n’est pas identique. Le magasin supporte le coût immobilier et d’exploitation, la sécurité, la démarque, la présentation des produits. Le site web va supporter tout ou partie du coût logistique et transport.
Si ce coût logistique commence progressivement à être répercuté, il n’est est pas de même pour le coût du magasin.
Dans le passé, lorsqu’on accompagnait un voyageur sur le quai d’une gare, on payait un ticket de quai. Ne devrions-nous pas alors inventer le ticket de showrooming ?

Les livraisons à vélo et cargocycles : la première enquête complète

article Stratégies Logistique livraisons à vélos

Jérôme Libeskind publie dans Stratégies Logistique la première enquête sur les livraisons à vélos et cargocycles en France.

Alors que La Poste dispose d’un parc global d’environ 20 000 vélos, la cinquantaine d’opérateurs privés de course et livraison comptabilisent un ensemble d’environ 500 vélos et cargocycles.

Ce moyen écologique de livraison des centres villes est donc promis à un très grand avenir.

Utilisé dans le monde entier, disposant en France d’une histoire depuis le 19ème siècle, il constitue une solution réelle pour distribuer de nombreuses marchandises dans les villes.

Les différents modèles de vélos et cargocycles permettent de répondre à la fois à des demandes de livraisons urgentes de type courses pour des petits colis et à des livraison de colis de façon régulière et structurée, dans des cargocycles. ces véhicules sont particulièrement adaptés aux centres urbains denses.

La logistique urbaine et la grande distribution

Jérôme Libeskind a publié, en collaboration avec Juliette Collin, un article sur la logistique urbaine et la grande distribution, dans le numéro de Juin 2014 du Journal de la Logistique.

Journal de la Logistique – Juin 2014

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Cet article montre que la grande distribution, par l’importance des flux qu’elle génère dans les villes, représente un potentiel important pour la mise en œuvre de solutions de logistique urbaine. Les exemples de Monoprix, de Franprix-Norbert Dentressange et de Castorama permettent de comprendre les enjeux et les résultats probants des réalisations.

Cet article fait également un point sur les opportunités pour de nouveaux projets, notamment à Paris.

 

Pourquoi parlons-nous de logistique urbaine ?

 

Certains considèrent que parler de logistique urbaine est une mode. D’autre pensent que les problématiques sont réelles mais que jamais nous ne trouverons de solution pour désengorger les villes, réduire les externalités négatives, la pollution. Ce sont des pessimistes.

Depuis quelques temps, rares sont les supports soit professionnels, soit économiques qui, à un moment ou un autre, ne parlent pas de ce sujet, qui a pourtant été oublié pendant de très nombreuses années.

Les manifestations, colloques, conférences et autres débats sur le sujet se multiplient au point, à certains moments, de devoir choisir entre le fluvial et le ferroviaire…

Les supports de presse, les associations professionnelles, les clusters, les universités relaient, souvent avec beaucoup de talent, ces sujets. Les thèses, mémoires, études et autres livres blancs sur le sujet se multiplient.

Le dernier numéro du Journal de la Logistique vient d’ailleurs de publier un article sur la logistique urbaine et la grande distribution (article rédigé par Jérôme Libeskind et Juliette Collin)

jdl116Ce foisonnement d’idées, d’écrits, d’échanges est une chance à saisir. Jamais en effet ce sujet n’a autant focalisé les esprits.

Fort heureusement, la logistique urbaine n’est pas l’apanage des chercheurs, universitaires et journalistes, même si leur rôle d’initiative, de témoignage et de développement d’idées reste essentiel afin d’orienter les esprits et le débat d’idées.

Les professionnels du transport et de la logistique, de la grande distribution, innovent régulièrement dans ce domaine. Des startups se créent régulièrement autour de ces sujets et il faut en saluer le courage, dans la période de crise économique que nous connaissons.

On découvre que les modèles en place ou les analyses effectuées lors de la dernière décennie sont profondément modifiés par l’évolution de la consommation, tant du fait de l’e-commerce, de la livraison à domicile que des prémices de la consommation collaborative.

Dans ce schéma, ce n’est plus le magasin qui décide, mais le consommateur ! De ce fait, plus rien ne fonctionne comme avant. L’e-commerce a transformé le consommateur que nous sommes en acteur. Il ne vient plus « passivement » dans un magasin acheter et emporter son produit. Il choisit ce qu’il veut acheter, parmi un nombre beaucoup plus important de commerçants, avec des comparateurs de prix et surtout des solutions diverses de livraison, à des prix également différents. Il peut, plus qu’avant, acheter à des particuliers (le C to C).

S’il n’est pas satisfait, il renvoie le produit, le plus normalement du monde, et attend son remboursement.

Mais les problèmes les plus basiques sont toujours présents : le camion qui livre ne sais pas où stationner, il livre souvent un destinataire absent, il met toujours autant de temps, voire plus, pour effectuer ses livraisons, il pollue souvent toujours autant, il se plaint d’une réglementation contraignante et mal appliquée, souvent méconnue.

La logistique urbaine, dont l’objectif est d’améliorer cette chaîne complexe de distribution des marchandises dans les villes, est en fait un ensemble de solutions qui fait partie du périmètre de la mobilité dans les villes et de leur attractivité.

Elle touche aux transports et à la logistique, à l’urbanisme, à l’écologie et à la consommation. Chaque ville étant différente, il n’y a pas de solution unique mais des solutions adaptées aux problématiques de chaque agglomération.

La suroffre de messages autour de ce sujet est une chance à saisir ! Elle a pour but de sensibiliser les différents acteurs de la chaîne et en premier lieu les acteurs politiques, sans qui rien ou presque ne peut être imaginé et mis en œuvre.

Alstom et le tramfret : une école française ?

L’expérience mondiale d’Alstom dans la construction de tramways est actuellement exposée au Lieu du Design, 74 rue du Faubourg-Saint-Antoine, à Paris. Le thème de cette exposition « Tramway : une école française » interpelle.

DSC_0065Alstom y expose ses remarquables réalisations ou projets, de Casablanca à Dubaï, en passant par de très nombreuses villes françaises. Personne ne mettra en doute les qualités de cette entreprise dans la réalisation de réseaux de tramway, dont nous venons de sauver l’appartenance nationale, au moins partiellement.

L’exposition nous parle aussi de l’histoire du tramway, qui était un moyen de transport utilisé beaucoup plus largement qu’aujourd’hui au début du 20ème siècle.

Cette exposition nous explique de façon détaillée les problématiques de design, de bruit, d’abris, d’intégration urbaine, de gestion des températures extrêmes dans certains pays.

Nous pouvons cependant nous étonner que l’utilisation des réseaux de tramway pour la distribution des marchandises dans les villes soit quasiment occultée.

Seul le terme « tramfret » apparaît très brièvement dans un film sur la ville durable, sans autre explication.

L’implication forte de l’état dans Alstom constitue une formidable opportunité pour cette entreprise d’imaginer le tramway marchandises de demain et d’offrir aux villes françaises et européenne un outil nouveau de distribution urbaine des marchandises.

Si le tramway est véritablement une « école française », ainsi que l’exposition tente de nous l’expliquer, l’absence de perspective sur ce sujet majeur peut paraître étonnante et décalée par rapport au véritable discours sur la ville durable.

La mobilité dans les villes ne concerne pas que les voyageurs, mais également les marchandises.

Le marché naissant autour des voitures de transport du fret sur les réseaux de tramway, actuellement à l’étude dans différentes villes, constitue une chance pour Alstom, en recherche de développements et de nouveaux produits.

Après le feuilleton du début de l’été, Alstom a sur ce sujet précis une opportunité exceptionnelle de servir la logistique urbaine dans les villes de demain et de créer une véritable « école française du tramfret ».