Le débat sur la loi de transition énergétique, c’est demain !

La loi sur la transition énergétique, qui est censée modifier très profondément notre rapport à l’énergie fait actuellement l’objet d’un examen à l’Assemblée et d’un débat qui débute demain.imagesCAQKK5O6

Promis depuis 2 ans ½, ce projet de loi s’attaque à des sujets très divers : la politique énergétique, la réduction des énergies fossiles, l’augmentation de la part des énergies renouvelables, la réduction de la part du nucléaire, l’isolation des bâtiments, l’économie circulaire et un volet transports.

Concernant les transports, il y a lieu de s’étonner d’un certain nombre de sujets. Les obligations imposées à l’Etat et aux collectivités locales d’équipement en véhicules électriques et hybrides ne s’appliquent pas à certains secteurs comme la police. Ceci est regrettable quand on sait que certaines villes comme Curitiba au Brésil utilisent comme levier de communication l’équipement de la police municipale en véhicules électriques !

Il est prévu l’investissement dans 7 millions de bornes de recharge de véhicules électriques, ceci sur tout le territoire. C’est évidemment considérable et permettra d’aider au développement de cette filière.

Pour le transport de marchandises, qui nous concerne, les bornes sont bien évidemment utiles, mais le principal sujet est l’offre compétitive de véhicules. Nous avons l’opportunité exceptionnelle de développer une offre française, à condition rattraper le temps perdu.

En effet, le vrai problème est le coût de ces véhicules mais aussi leur fiabilité technique.

Très adapté au périmètre urbain, qui nécessite des distances courtes correspondant souvent à l’autonomie des batteries, le véhicule électrique de livraison est confronté à plusieurs défis :

  • Une offre industrielle quasiment inexistante de la part des grands constructeurs français. Seuls certains constructeurs indépendants, comme Muses, apportent des solutions concrètes.
  • Une fiabilité technologique qui pose parfois problème avec des taux de pannes très élevés sur certains modèles
  • Un surcout qui n’est aujourd’hui pas compensé

Cette loi est une formidable opportunité de pousser les fabricants à développer une filière. Elle constitue également une chance pour les collectivités locales d’aider les pratiques vertueuses.

La solution la plus simple est d’autoriser les véhicules électriques de livraison à utiliser les voies de bus. Pourquoi les taxis, auxquels aucune règle de pratique vertueuse sur le plan de la pollution n’est imposée, sont-ils autorisés à utiliser ces voies alors que les « taxis de marchandises », les transporteurs, ne le seraient pas alors même qu’ils investissent dans des véhicules moins polluants ?

Si le surcout d’acquisition ou de location d’un véhicule de livraison électrique est compensé par une meilleure productivité, les professionnels évalueront l’intérêt.

Au-delà d’une loi, dont nous connaissons tous les limites (la loi Grenelle II était au moins aussi ambitieuse que celle-ci et a été bien vite oubliée), le véritable enjeu est local. Les villes ont l’opportunité de prendre des décisions qui incitent les professionnels à effectuer des choix d’investissement pertinents. Les transports de marchandises en ville comptent pour une part importante des externalités négatives induites et justifient ces choix au nom de la santé publique.

Le salon de l’e-commerce ouvre ses portes. Le ship-from-store est à l’honneur.

Les deux start-ups français Colisweb et Deliver.ee, dont nous avons récemment parlé dans e-commerce magazine, sont nominées pour les e-commerce awards 2014.

article e-commerce magazine 25-8-2014

Supply Chain Magazine s’est également récemment intéressé à ces deux entreprises pleines d’avenir.

article supply chain magazine sept 2014

Le fait que ces deux entreprises situées sur le même créneau soient récompensées est un élément caractéristique de l’accélération des flux.

En effet, l’accélération des flux ne passera pas nécessairement par un entrepôt, aussi proche soit-il de la zone urbaine. Le temps de préparation dans un entrepôt, incompressible, le temps d’acheminement au travers d’un réseau de transport rendent impossible la livraison en une ou deux heures après la commande.

La solution la plus simple est celle développée par Colisweb et Deliver.ee : utiliser les magasins comme entrepôts et livrer les produits commandés sur internet directement au départ de ces magasins. Cette méthode s’appuie sur un réseau de coursiers dont le métier change radicalement et surtout sur une application informatique, à l’instar d’Uber, qui permet le positionnement des adhérents, le choix et l’optimisation des parcours.

Plusieurs entreprises se développent sur ce créneau aux Etats-Unis, notamment Deliv ou Google express, mais également Uber Rush.

Le salon de l’e-commerce débute et est marqué par ce phénomène d’accélération des flux. Le rôle du magasin évolue et sert maintenant à vendre, mais aussi à regarder (showroom), à recevoir (click & collect) et à expédier (ship-from-store).magasin

Alors que le meilleur gagne !

Toutes les nouveautés de la livraison du dernier kilomètre

Supply Chain Magazine vient de publier un article de fond sur les nouveautés de la livraison du dernier kilomètre notamment dans l’e-commerce.

Les start ups Deliver.ee et Colisweb, les spécialistes du ship from store dont notamment interviewées dans ce reportage.

article e-commerce magazine 25-8-2014 article supply chain magazine sept 2014

Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine et e-commerce est également cité dans ce reportage.

Cet article expose les multiples expériences et initiatives visant à améliorer la livraison des colis dans le B to C.

Delivery crowdsourcing, rôle des centres commerciaux, consignes, ship from store… Tous ces concepts sont largement exposés dans ce reportage.

Pourquoi les réseaux de consignes se développeront ?

Depuis de nombreux mois, nous parlons des réseaux et idées de consignes permettant de recevoir les colis commandés sur internet et de permettre à l’internaute de les retirer facilement.OLYMPUS DIGITAL CAMERA

La France est très en retard dans ce domaine par rapport à de nombreux pays européens, à commencer par l’Allemagne, mais également l’Europe centrale et du nord. Certains pays comme les Pays Baltes ou la Finlande ont développé de façon très large les points de retraits automatiques.

Les ensembles de consignes, généralement de 80 à 100 consignes sont situés dans les gares, les centres commerciaux, devant les supermarchés. Ils sont souvent composés de cases de différentes dimensions et peuvent avoir plusieurs fonctions.

Bien sûr, à l’instar de Cityssimo depuis 2005, ils permettent de recevoir les colis. Le destinataire est averti par e-mail et SMS de l’arrivée de son colis et il a un certain délai pour aller le retirer, dans des points ouverts 7 j / 7, 24 h / 24.

Mais les consignes permettent de faire beaucoup plus.

Elles permettent de gérer les retours. Les taux de retours, qui sont souvent de l’ordre de 20%, parfois plus, pour l’habillement ou les chaussures impliquent des flux de transport. L’internaute peut déposer dans les consignes les colis en retours.

Les consignes permettent également d’expédier des colis. Les terminaux permettent l’affranchissement et le paiement, souvent en fonction non pas du poids, mais des dimensions des colis.

Un pays disposant d’un maillage de consignes permet d’expédier les colis en C to C sans même le nom et l’adresse du destinataire ! Le seul numéro de téléphone portable suffit pour une expédition de consigne à consigne à travers le pays.

Il suffit à l’expéditeur de convenir avec le destinataire de la consigne de destination choisie. Il envoie alors son colis à partir d’une consigne en indiquant la ville et le lieu s’il y a plusieurs points automatiques dans cette ville, de même que le numéro de portable du destinataire. Celui-ci est averti par SMS de l’arrivée de son colis.

Le transport de consigne à consigne est dans certains pays, même pour des particuliers, un transport extrêmement économique. Tout le monde est alors gagnant. Plus de queue à la Poste pour envoyer un colis, une massification dès le départ, une massification à l’arrivée, un prix très bas et une facilité d’utilisation.

La consigne révolutionne par conséquent le transport de colis et le C to C.

En France, nous avons vu les annonces de différents réseaux. Leur développement est essentiel afin d’apporter des solutions économiques au C to C et de permettre de façon simple le retrait des colis.

La logistique urbaine perd un de ses historiens

paris 2000 ans d'histireJean Favier, éminent historien, nous a quittés. Il nous laisse de nombreux ouvrages dont Paris, 2000 ans d’histoire.

Ce très riche ouvrage sur l’histoire de Paris nous expose de façon détaillée les problématiques de transport de la capitale au fil des siècles. J’ai en mémoire un long chapitre sur l’histoire des ports de la capitale depuis Lutèce. Jean Favier nous raconte l’histoire des canaux de Paris, les canaux de l’Ourcq, Saint-Denis et Saint-Martin, dont l’initiateur était Napoléon.

Jean Favier nous dit à ce propos que « l’implantation de ces canaux bouleverse l’implantation des fonctions portuaires et industrielles, accentuant la vocation industrielle des quartiers périphériques du nord et de l’est. ». Il mentionne qu’au début du XXe siècle, le trafic des ports parisiens était « de 22 millions de tonnes aujourd’hui, dont 3 millions pour le trafic international. ».

Mais Jean Favier s’intéresse à de nombreux autres sujets dans ce livre, dont le chemin de fer et la relation postale. Il nous rappelle, ironie de l’histoire, que le chemin de fer n’a pas été créé pour transporter des passagers, mais des marchandises.

Après avoir permis d’approvisionner à Paris des marchandises, il a participé à alimenter la migration des populations vers la capitale.

Concernant la Poste, Jean Favier nous raconte l’histoire de la Poste Royale, créée par Louis XI en 1479 et le formidable réseau qui a été mis en place afin d’assurer la desserte du courrier et des messageries.

Au travers de cet ouvrage, Jean Favier nous rappelle donc que la logistique urbaine est un éternel recommencement.

Mais Jean Favier ne se limite pas à l’histoire ancienne. Il nous décrit l’histoire des autoroutes et de leur rôle dans le développement des transports.

Rendons hommage à ce très grand historien des transports, qui nous laisse des témoignages dont la lecture aide à mieux comprendre nos orientations futures.

Le ship-from-store, la tribune de Jérôme Libeskind dans E-commerce Magazine

Jérôme Libeskind a publié dans E-commerce Magazine, le 25 août, une tribune sur le ship-from-store.

Cet article explique comment le magasin peut devenir un point de départ des commandes e-commerce et aider à raccourcir le délai sans augmenter le coût du transport.

Les expériences des 2 start-ups Deliver.ee et Colisweb sont notamment détaillées.

Différentes expériences aux Etats-Unis servent également d’illustration à cette méthode de gestion logistique de l’e-commerce, qui tend à se développer.

article e-commerce magazine 25-8-2014

 http://www.ecommercemag.fr/Thematique/solutions-logistique-e-paiement-1011/logistique-10047/Breves/Tribune-ship-from-store-comment-magasin-devient-entrepot-244581.htm

Uber ré-invente le magasin de proximité

corner storeLa création du service Uber Corner Store est une initiative tout à fait intéressante à analyser qui a fait la Une des sites spécialisées ces derniers jours.

Uber propose pour le moment à Washington l’achat de produits d’un assortiment très réduit (100 produits différents) en provenance de magasins de proximité. Il s’agit d’achat de dépannage comme dans un magasin de proximité. Le prix passe après le service, qui est l’urgence. La livraison est effectuée par les livreurs Uber, professionnels ou particuliers et l’application Uber.

Cette expérience est à rapprocher de celle d’Amazon, qui dans son service Amazon Pantry, propose des produits de première nécessité ramenés au volume d’un carton. Vous achetez autant de produits, dans un assortiment réduit, jusqu’à ce que votre carton soit plein.

Ce qui est intéressant dans ces différentes initiatives, c’est qu’on sort du modèle traditionnel d’internet, qui consiste à disposer d’un choix le plus large possible de produits, à un prix le plus bas possible et un transport gratuit ou presque.

C’est le service qui est privilégié. Le transport gratuit, qui est une gageure dont la durée de vie sera nécessairement limitée, n’est pas l’argument présenté. Il s’agit là du dépannage, donc du besoin urgent, quotidien, qui a un prix. Notre magasin de dépannage est plus cher qu’un hypermarché. C’est normal et peu important pour la plupart d’entre nous puisqu’il s’agit de faibles quantités de produits.

Ce que nous apprennent ces expériences, c’est aussi qu’internet est encore un vaste terrain d’expériences ou le service, et notamment le transport du dernier kilomètre, devient le maillon principal. Le problème n’est pas le produit, qui est facile à trouver, mais la livraison. Ces expériences ne partent pas du produit, mais du besoin du consommateur. C’est donc du tout simplement du marketing.

Google shopping express, Deliv, Uber Corner Store, Uber Rush, Amazon Pantry, toutes ces idées sont fondées sur la livraison et le service à l’internaute. Aucune d’entre elle n’annonce un transport gratuit. Pour une simple raison, il a un coût. L’intégrer dans le prix du produit reviendrait à augmenter celui-ci, alors même que le consommateur accepte parfaitement un prix raisonnable du transport.

La livraison du dernier kilomètre n’a pas fini de nous surprendre par son caractère innovant.